电动汽车，谁领风骚

    汽车制造商们正在对一片未知的领域进行探索，他们准备迎接汽车动力方式一百年以来最大的变化。而随着电动汽车加入产品阵容，汽车制造商们必须解决一些有关汽车制造方式和销售方式的基本问题。

    对于工程师来说，这些问题包括：

    • 汽车制造商们应该成为技术领导者，还是成为快速跟随者？

    • 他们应该研发自己的电池，还是将这个问题留给专业公司去解决？

    • 他们应该专注于研究一项技术，还是应该同时研究几种不同的技术？

    对于市场人员，他们的问题是：

    • 汽车制造商是应该使用已有的车身外形和车型名称，还是另起炉灶？

    • 他们是应该慢慢起步、等待市场需求成熟起来，还是应该抢夺先机，占取市场份额？

    • 他们应该通过现有的经销商网络销售电动汽车，还是从头建立新的经销网络？

    在发展电动汽车的道路上，几乎没有什么指路牌，近来唯一可以借鉴的经验就是油电混合动力汽车的投放。不过在油电混合动力汽车市场上，只有一家公司获得了成功。

    这家公司就是丰田（Toyota）。与大多数其它厂商不同，丰田制造出了一款混合动力汽车——普锐斯（Prius）。这款车的独特品质不仅吸引了早期采用者，也吸引了关心环境的人士，他们希望明显地表达对环保的追求，而丰田有效地实现了这一点。

    本田（Honda）也希望走丰田的路子，于是它推出了自己的混合动力轿车Insight。不过这款轿车的第一代和第二代产品都卖得不怎么样。

    其它的汽车制造商也纷纷在现有车型上安装油电混合动力系统，使得混合动力装置成了消费者的选择之一。不过这些汽车缺乏独特的定位，因此大多销量不佳。

    如果说汽车制造商们能从普锐斯的成功中学到什么的话，当下的电动汽车战略并不能体现出这一点，因为各个厂商都采取了不同的电动汽车战略。

    比如两家法国汽车制造商就采用了两种截然不同的方案。

    PSA集团正在控制风险。该集团将于一年后投放它的首款电动汽车，这款电动汽车将同时以PSA旗下的雪铁龙（Citroen）和标致（Peugeot）两个品牌推出，在市场上，PSA将它们冠以两个独特的名字——雪铁龙C-Zero和标致Ion。这些汽车的生产被外包给日本三菱汽车公司（Mitsubishi Motors），它的计划产量很低，每年只有2万台，不过价格却很高，政府补贴前的价格约为4.4万美元。

    相比之下，法国雷诺公司（Renault）将两只脚都迈进了电动汽车市场。雷诺预期它的零排放Fluence Z.E.电动汽车的年销量将达到20万台。Fluence Z.E.是雷诺公司与日产公司（Nissan）合作研发的。Fluence Z.E.的价格也反映了雷诺的雄心壮志。Fluence Z.E.电动汽车将以2万美元左右的价格销售，而电池则单独出租。

    美国厂商的战略也各不相同。通用汽车公司（General Motors）设计了一种独特的油电混合动力发动机，将它植入一个新的车身，然后给这款新车起了个与众不同的新名字：雪佛兰伏特（Chevrolet Volt）。

    福特汽车公司（Ford）则采取了一种更为保守的方案。福特并没有另行研发专门的电动车，而是打算在现有的销量领先的车型上下工夫，欲推出配备电池推进系统的车型。福特公司认为，通过这种方法，福特可以在同一条汽车装配线上制造多种动力的汽车——包括电力、油电混合、柴油和标准汽油车型。从理论上讲，这种多元化战略使福特避免了市场偏好波动的风险，并避免了开发单一型号电动车辆可能失败的风险。

    另一个围绕着电池的关键问题是：汽车厂商应该研发并生产自己的电池，还是从供应商那里购买？通用汽车选择了前者，戴姆勒汽车公司（Daimler）也是如此。戴姆勒公司坦承，拥有专利的电池技术具有战略上的必要性。戴姆勒公司相信，由于电池对于电动汽车的功能和运转十分重要，因此好的电池可以带来巨大的竞争优势。

    其它厂商则并不希望自己生产电池，而是打算从其它供应商那里购买。例如对于德国宝马汽车公司（BMW）来说，从经济角度而言，自行生产电池并非明智之举。大众汽车公司（Volkswagen）拥有必要的规模，但却并未充分投身于电动汽车的研发。