“浮动”的经济指标

《财富》（中文版）-- 经济正在复苏，对吗？看看最新的政府数据，情况并不明朗。根据美国劳工部（Labor Department）9月的报告，就业增长令人沮丧，但是同期的其他调查却显示用工市场依然坚挺。与之类似，美国第一季度的国民生产总值（GDP）下滑了2%，令人堪忧，但是报告中充斥的统计论断却让市场几乎忽略了下滑的存在。尽管下季度的表现超出预期，但没有人确切了解究竟是得益于切实的经济增长，还是拜其他原因—比如气候改善—所赐。

    经济预测的过程令人焦虑。数字会说谎，信号有好有坏，即便是广受认可的经济健康指标也常常会误事。所以，有什么衡量手段能凌驾于各种论调之上呢？就让我们来试试海运。

    多年来，经济学家一直都在追踪全球海运的数据，借此监测全球经济的健康状况，并且关注其变化及走向。海运是全球市场的命脉，将近90%的跨境贸易在货物最终装进购物车之前至少都要经过一段海运。

    “我认为GDP的增长只是表象。”世界上最大的国际海运协会—波罗的海国际航运公会（BIMCO）的首席海运分析师彼特·桑德（Peter Sand）说，“全球货物贸易才是透过表象看到本质的关键指标。”

    那么海运告诉我们今天的经济状况到底如何呢？尽管没有海量的信息，但是一些初步的信号已经表明趋势有所抬头。

    4月，世界贸易组织（World Trade Organization）向上修订了早前所作的全球经济增长预测，将今年的数字定格为4.7%，比去年翻了一番还多。8月，海运巨头A.P. 穆勒—马士基集团（A.P. Moller-Maersk）发布了亮眼的收益报告，带动股价一路飙升。由于马士基在全球货运市场中占有较大份额，约占集装箱贸易总量的15%，身价达580亿美元的该公司因此被视为市场的风向标。据报道，该集团第二季度的集装箱业务增长势头强劲，以6.6%的增长率超过预期。

    集装箱海运本身就是一个可以传达信息的度量标准，因为它包括来自于发展中国家的几乎全部高价值的制造产品，被认为与大多数集装箱的运输目的地，即发达国家的实际货物需求有着密切的关联。2014年上半年，欧洲从亚洲进口的集装箱总量较去年同期上涨8%，证明有关该地区经济萧条的悲观报告并不属实。同时，美国最繁忙的国际贸易枢纽—洛杉矶港（Port of Los Angeles）今年的累计货物吞吐量比去年同期增加了7.75%。尽管经济学家提示，在证实出现长期稳定增长之前不宜过度解读上述两个信号，但是它们的出现仍然让人感到振奋。

    之后就是海运业中最著名的—或最不著名的—指标：波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index）。该指数是由位于伦敦的波罗的海交易所（Baltic Exchange）制定的综合性指标，用以追踪煤炭、谷物等商品的海运价格。多来年，该指标作为衡量经济转变的晴雨表一直备受欢迎。其背后的原因是，每当需求量扩大，海运价格必然随之上涨，反映在该指数上就早于GDP等其他报告。在今年7月，波罗的海干散货指数跌近危机后的最低点（723），比危机前的高点低了整整一个数量级，但是此后涨势凌厉，9月已经攀升至1,197。

    现在有理由庆祝吗？还不确定。即使在海运业，衡量标准也有其局限性。

    大约在2003年至2008年间，波罗的海干散货指数还是罗斯伍德贸易公司（Rosewood Trading）总裁霍华德·西蒙斯（Howard Simons）最青睐的指向灯。但自此之后，用他的话说，这个灯突然不亮了，指数瞬间名存实亡。“我拿出铁锹，在它的坟上培了几铲土。”西蒙斯说，“看到它倒下我真的很伤心，我太想它了。”

    尽管媒体还在报道波罗的海干散货指数的涨落，但是大多数经济学家都认为它已经不再具有指向意义。原因很简单，就是如今的船舶数量众多，过去五年对航运业整体造成了伤害。巨型船舶的供应过剩越发严重，其中很多在经济衰退前订购的船只纷纷于2009年及以后下水，导致海运价格日渐沉底。其结果是巨轮扎堆造成的价格跳水并不能正确地标示全球经济的惨状。

    贸易数字不值得信任有多方原因。中国的原材料进口较多—其中某些与经济实力增强并无太多关联，反而与其在巴西的矿业公司采取积极性定价更为相关。同理，美国原油进口的减少可能反映出国内炼油产量的提高，而不是能源消耗的疲软。

    尽管海运释放出的信号令人鼓舞，但是华尔街著名投行Jefferies的执行董事道格·马夫林纳克（Doug Mavrinac）表示仍然在等待行业给出回暖的确凿证据，尤其是他正在监测港口吞吐量的长期收益，而不是眼前获利。他说，一旦进口真正上扬，将会成为领先指标，但是目前还未发生。最终，也许最早在2016年，供应将回到可控范围，推动价格走高。届时，也许波罗的海干散货指数又会变得炙手可热。（财富中文网）

    译者：董昱