无人驾驶的未来

《财富》中文版——我的头脑很清楚，这个展示是精心设计的，肯定会按照计划进行，但当我踩下福特（Ford）Fusion轿车的油门，加速直接冲向我面前“停放着的汽车”时，我的身体还是紧张起来。冲向我面前“停放着的汽车”时，我的身体还是紧张起来。

故意追尾不是一个自然行为，所以我在开车时试图故意走神：在我的右边是一个停车场，停满了涂装鲜艳的福特汽车，在午后的太阳下闪闪发光。远处，旗杆上的美国国旗迎风招展。在一座草绿色的小丘的一边，画着福特著名的蓝色标识。

我听到汽车仪表盘发出了“哔哔”的警告声，显示板闪起了红色的灯光。我想象，我是电影《疯狂的麦克斯：狂暴之路》（Mad Max: Fury Road）里的一个角色，脑子里喊着：“我活着，我死了，我又活了。”距离诱饵车还有几英寸时，我发出一声尖叫，自动刹车启动，汽车紧急制动。

福特汽车公司（Ford Motor Co.）的驾驶协助技术经理斯科特·林德斯特罗姆（Scott Lindstrom）坐在后座上对我说，我绝对不是第一位在这样的展示当中尖叫的人。我问他，如何能够日复一日地模拟事故。他说：“非常吓人。”而且，他曾经很多次撞到诱饵车，2012年甚至当着福特董事的面撞了车。

那时候，在福特的领导层看来，自驾驶汽车就像是不切实际的硅谷幻想。四年之后，情况发生了巨大的变化。今日的福特汽车系列产品配备了30多项自动和半自动功能，包括我测试的自动刹车。此外，福特正在积极研究完全自驾驶的汽车。到今年年底，公司拥有的自驾驶测试汽车数量会超过任何汽车公司。

福特并非独自战斗。整个汽车行业处于激进变革之中，正在重新定义汽车公司的内涵，这其中有大肆炒作、希望、恐惧和不安全因素，处于核心位置的，是自驾驶汽车。由于有了廉价的传感器、强大的机器学习技术以及来自于谷歌（Google）、特斯拉汽车（Tesla Motors）的推动，无人驾驶汽车正在以超出你想象的更快速度变成现实。通用汽车（General Motors）、丰田（Toyota）、日产（Nissan）、大众（Volkswagen）、菲亚特—克莱斯勒（Fiat-Chrysler）、宝马（BMW）……几乎所有的汽车公司都在试水，有些公司小心谨慎，有些实施了可以成为头条新闻的大计划，都进入了一个不久之前汽车行业的高管们还以为是科学幻想的领域。

当今年3月，通用汽车公司拿出10亿美元，收购了一家名叫Cruise Automation的微型自驾驶新创企业时，一切都改变了。此前数月，科技公司、新创企业和汽车制造商走到了一起，但彼此尚不知道是否应该合作，又如何合作。在一些快速发展的行业里，你很难确定，一位友好的合作伙伴是否会变成竞争对手。这种事在以前发生过，比如谷歌的风投部门在2013年向叫车服务公司Uber投资了2.58亿美元，如今的Uber却准备搞自驾驶项目，直接与投资者竞争。

但是在通用的收购之后，各家企业不再犹豫。5月，丰田与Uber达成合作协议，大众向叫车公司Gett投资3亿美元，苹果（Apple）给了中国的滴滴出行10亿美元，谷歌与菲亚特—克莱斯勒合作，为100辆Pacifica微面配备自驾驶技术。这一切都是在一个月之内发生的。

没有人确定，无人驾驶的未来会是什么样子。我们能不能让爱车带着我们上班，自己坐在后座上网？我们还需不需要拥有私车？有人预计，法律将限制自驾驶汽车前往大城市里的拥堵地区。其他人认为，第一起无人驾驶汽车致死事故将使所有的努力倒退10年。至于完全自动驾驶汽车何时上路，最晚的预测是2050年，最早就在明年。（特斯拉公司的老板的预测是去年秋天。去年10月，特斯拉公司更新了它的软件，安装上了自动驾驶功能，能够在高速路上自动转方向盘，还在网上发布了一段视频：“看呀，妈，不用手。”—虽然不是完全由软件自主，但是也开了一个好头。）

汽车制造商、科技公司和雄心勃勃的新创企业都同意，这一变革不仅仅是头条新闻和大肆炒作，而且是必然要发生的。我为撰写本文所采访的每一个人都特别指出，这不是噱头，这是正在发生的事实。甚至监管机构也参与进来。美国交通部部长（U.S. Transportation Secretary）安东尼·福克斯（Anthony Foxx）在4月对路透社（Reuters）说：“时间紧迫，这项技术已经来了，不管你有没有准备好，它来了。”

确实，存在各种疑虑，比如黑客问题、隐私问题、道德问题、对基础设施的挑战、对工作岗位流失的担心。但是，行业的看法是，这些问题终将解决，只要大家认识到，采用这项新技术，会挽救太多人的性命。全球每年因为车祸死亡和受伤的人数分别达到100万以上和1,500万。超过90%的车祸是由人类失误造成的。有些高管觉得，道理是这么明显，值得他们曝光出来。谷歌的母公司Alphabet的执行董事长埃里克·施密特（Eric Schmidt）在6月的一次股东会议上抱怨：“你如何能够接受这样的事实？为什么这不是一场全国性的危机？坦率地讲，对这么重要的问题缺乏共识，我都气疯了。”

除了挽救生命，无人驾驶技术还能够省钱（全球每年因为车祸造成5,000亿美元的经济损失），节约城市空间（停车场可以改造成为绿地），提高劳动生产率（人们在上班途中就可以工作，卡车司机不用靠边停车就可以睡觉），还可以让更多的人开车（老人、盲人和残疾人可以购买价格低廉的机器人司机）。

但从商业角度来说，最重要的是，无人驾驶汽车即将影响到美国人每年在新车上的5,700亿美元开支。125年来，美国的汽车制造商只靠生产汽车赚钱。现在，它们必须进入叫车软件、摆渡车、3D地图和用于汽车自驾驶的计算机的行业。它们不再是汽车公司，而是管自己叫“机动”公司，静待那些关于人类将来不再拥有汽车的预言实现的那一天。如今，最为重要的是交通服务市场，福特认为，这个市场价值5.4万亿美元，它是如此之大，人们还甚至不免感到奇怪，汽车行业为什么过了这么久才对它重视起来。

早在2009年，当汽车企业面临破产时，叫车服务的龙头公司Uber就开始行动了。这一事实很说明问题。现在，Uber的价值比通用汽车和福特多出了数十亿美元，尽管其创造的营业收入比它们少了将近1,450亿美元。只要愿意，Alphabet手头的现金足以全款买下福特或者通用汽车。苹果研发汽车的消息已经广为流传，它可以买下通用汽车、福特外加菲亚特—克莱斯勒，把三巨头全部收入囊中。

并非没有人注意到硅谷的入侵。巴克莱银行（Barclay）的一位分析师布莱恩·约翰逊（Brian Johnson）指出：“很多在底特律传统公司工作的人读过《创新者的窘境》（The Innovator's Dilemma），他们了解商学院的研究案例，知道企业不能对创新者坐视不理。成熟汽车企业的行动速度远远超出了我的预计。它们非常渴望证明，它们并非是傻大笨粗。”约翰逊认为，美国的汽车保有量将在明年达到峰值。

比如，福特汽车公司的总裁兼首席执行官马克·菲尔茨（Mark Fields）就宣称，他的公司需要在硅谷的竞争者颠覆自己之前先自我颠覆。这种情绪引起了好几个问题：他是否真想这么干？他是否知道这么做需要什么条件吗？即便答案都是肯定的，还有一个大得多的问题：他是否能够做到？

安东尼·勒万多斯基（Anthony Levandowski）曾经从事谷歌的自驾驶汽车项目6年，负责开发传感器、制订政策、测试技术。他被认为是谷歌著名的无人驾驶汽车的架构之一。而网络广告巨擘谷歌也越来越以其雄心勃勃的研究项目而闻名于世。自驾驶汽车快速从模糊的新奇事物变成商业现实，谷歌被认为功不可没。尽管取得这么大的进步，勒万多斯基和谷歌地图（Google Maps）的产品经理利奥尔·罗恩（Lior Ron）还是等不及谷歌把自主驾驶技术推向市场。今年1月，他们离开公司，创办了新创企业Otto，给大型商用拖车配备完全自主的驾驶系统。

仅仅过了五个月，这两位创始人都做了他们的第一次公开展示，让一辆18轮拖车在没有人类干预的情况下以55英里（约88.51千米）的时速沿着加州的101号高速公路行驶。公司有一种紧迫感。罗恩说：“我们正在尽可能快地行动，不会有10年或5年的时期窗口。我们打算更快地把这项技术推向市场。”

或许，你也认为自动驾驶汽车将很快到来，硅谷的创新者希望它来得更快些。科技公司无论大小，都认定交通是下一个需要颠覆的前沿领域。它们不会采用底特律汽车企业的递进改善的传统方法—先加装更多的半自动功能，直到机器人彻底接管。它们在谋划革命。谷歌的自驾驶豆荚车甚至没有方向盘和踏板。美国国家高速公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）把这种车定义为“4级自主”，这是该局的最高级别。

谷歌认为，革命是最安全的选择。公司说，要求有驾照的司机能够从计算机那里接管汽车实际上增加了发生事故的可能性，因为人没有那么可靠。（此外，保留人类驾车选项破坏了自主驾驶技术有望带来的经济和可到达性的好处。）谷歌的自驾驶汽车总监克里斯·厄姆森（Chris Urmson）在今年的早些时候向加利福尼亚州的监管人员宣传完全自主驾驶技术，但是没有效果。与此同时，通用汽车的首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）最近称，公司倾向于保留方向盘和脚踏板。美国交通部（U.S. De-partment of Transportation）在7月宣布了一套新的指导方针。

位于加州门洛帕克市（Menlo Park）的一家新创企业Zoox坚定站在事物的革命性一边。从公司华丽的计算机演示来看，它要建造一款完美的机器人出租车，该车有着对称的外形，可以双向行驶，浑身散发出绿色和黑色的荧光，像一个巨大的遥控玩具。公司的创始人蒂姆·肯特利—克雷（Tim Kentley-Klay）喜欢说，这其实不是一款汽车。“这是汽车之后的交通工具。”因为Zoox不搞递进的半自动功能，比如我在福特公司测试的自动制动。2014年，在柏林的一次会议上，肯特利—克雷解释说，那种理念“不会带来我们想要的真正变化，解决不了城市未来的机动问题”。除了早期的展示之外，Zoox并没有分享它的进展，但是它有庞大的计划。公司目前正在募集2.52亿美元资金，估值据报道在10亿美元。

很多人认为，Zoox、谷歌、Uber（Uber在5月发布了自己的无人驾驶试验车）最终将推出各自的都市自主驾驶应答车队。基本就是机器人出租车。Uber还没有实现盈利，减少甚至取消其100多万名签约司机将大幅降低这家新创企业的成本。Uber目前把其收入的75%支付给司机。去掉这块成本基本可以弥补采购、保养和存放一支无人驾驶车队的开销。

对于谷歌来说，叫车服务将把公司花销最大的大工程变成为一项真正能够赚钱的业务。据报道，谷歌将在今年把无人驾驶汽车项目设立为独立的分公司。执行董事长施密特对投资者说，公司认为，这些汽车将在“几年内而不是几十年内”实现商业运营。但是据熟悉公司计划的人说，谷歌首先需要把它的浑身布满传感器的汽车的成本由目前的17万美元左右降至不到3万美元。

这是硅谷的机器人出租车计划的一个关键难题：这些玩程序的书呆子们几乎没有制造汽车的经验。唯一真正造出汽车的一家硅谷公司是特斯拉，自从在2008年发布首款汽车（Roadster，三次推迟）以来，特斯拉每次发布新款汽车都要推迟。与在底特律、日本和德国的成熟汽车企业相比，特斯拉的规模要小得多，但它的制造问题可不是普通的成长烦恼。公司的最新成品是Model X运动型多用途汽车，目前零部件供应不足，特斯拉归咎于自己过于自负。这家电动汽车生产商在一份公告里说，它想“给汽车添加的新技术实在太多”。

汽车革命家们，记住了：如果连现实生活里的钢铁侠（Iron Man）埃隆·穆斯克（Elon Musk）都会在生产上犯难，那么其他人也会面临同样的问题。

当谷歌在2014年发布它的小巧的豆荚车时，汽车行业的高管们几乎不能掩饰他们的讥笑。

在一次采访[刊登在奥迪公司（Audi）给股东的信里]当中，德国的哈索·普拉特纳设计学院（Hasso Plattner Institute）的一位教授乌尔里希·魏恩贝格（Ulrich Weinberg）说：“没有哪家汽车制造商敢在公众的面前展示这么丑陋的小土豆。”汽车评论员们也有类似的反应。安德鲁·克罗克（Andrew Krok）写道：“谷歌的第一款无人驾驶概念车看上去像是一个典型的日本卡通人物与计算机鼠标的私生子。”恩智浦半导体公司（NXP Semiconductors）的首席技术官拉尔斯·瑞格尔（Lars Reger）说：“人们都在笑话谷歌和特斯拉。”恩智浦是一家无人驾驶汽车技术的供应商。

这样的不屑显示出了两种行业的巨大差异。谷歌眼里的汽车是“一个恰好有四个轮子的机器人”。瑞格尔说。传统的汽车制造商认为，汽车是“一辆装了内燃发动机的马车”。科技公司发布创意，每有改进则再次发布。福特公司的菲尔茨说：“这在我们行业行不通。因为当你以70英里的时速行驶时，你是来不及按删除键的。”

日子好过了就容易瞧不起人，这些年来的底特律就是这个样子。过去三年来，汽车行业实现了创纪录的销售额、利润和增长率。通用汽车和福特仍然排在《财富》美国500强公司排行榜的前十位。

但是在去年，福特的股票下跌了12%。通用汽车的股票跌了19%，尽管公司宣布了90亿美元的股票回购计划。在福特公司于5月召开的年度股东大会上，一位失望的投资者竟然要求召回已经退休的前任首席执行官艾伦·穆拉利（Alan Mulally），以提升公司的股价。让汽车制造商面临更大威胁的，是投资者担心，这些公司近年来只是一时繁荣，就像今天的低利率和低油价那样不可持久。

更加糟糕的是，分析师们一直在推测汽车保有量峰值的到来时间，马匹的保有量就在1920年达到了峰值。美国家庭平均每年在交通上花费9,000美元，有便宜的机器人出租车带着人们在城市各地闲逛，这一支出有可能降到只有2,000美元。租车公司Zipcar的联合创始人及前首席执行官罗宾·蔡斯（Robin Chase）说：“机动产业会独得全部好处吗？我觉得不会。汽车公司仍然会卖车赚钱，但整个市场会萎缩，因为我们使用车辆的效率提高了。”

与此同时，年轻人对于开车越来越不感兴趣。密歇根大学交通研究所（University of Michigan Transportation Research Institute）的一项研究显示：自从1983以来，年龄在16岁到44岁之间的人获得驾驶执照的比例一直在稳步下降。千禧一代不喜欢汽车，汽车制造商对这个观点很恼火。通用汽车公司的总裁丹·阿曼（Dan Ammann）说，这是“懒记者写的老生常谈”。但是很明显，汽车制造商不再嘲笑谷歌的丑陋的土豆车了。

以前，美国汽车行业曾经遭受过突然打击。在20世纪80年代，日本进口车迅速占领了北美的低端市场，欧洲品牌则拿下了高端市场。谷歌、苹果、Uber、Lyft、特斯拉，甚至Zoox在未来的美国人出行市场当中的魅影使得底特律出现了两种偏执：害怕承担太多的风险和害怕承担的风险不够。一位高管对我说：“没有人愿意走得太远，拆散巨无霸汽车企业。”另一方面，又一位高管说：“人人都不愿意像音乐行业那样被iPod化。”

这样的恐惧在驱动着机动行业的大变革。2015年年初，福特的首席执行官菲尔茨准备在消费电子产品展（CES，一年一度的消费电子产品交易会）上发表一篇“改变世界”风格的演讲，话题包括城市化、中产阶级、空气质量和千禧一代。演讲当中提到：“机动的意义远远大于运动，它真正关系着进步，人类的进步。”

福特公司的研究和先进工程副总裁肯·华盛顿（Ken Washington）说，为这次活动做准备，正是福特的高管们认识到他们需要转变的时刻：“我们明确地感到，哇喔，我们确实要成为一家机动公司了。在去年，这样的信息越来越清晰。”

这次感悟导致福特在3月成立了智能机动（Smart Mobility）子公司，这是一家独立的有限责任公司（LLC），负责开发与交通有关的软件、技术服务，如同苹果那样，制作iTunes、App Store等软件以完善其硬件业务。华盛顿说，“我们已经明白，机动不只有一种方式”，还表示福特的智能机动子公司不见得“会搞那让福特闻名的周四业务流程审查会”。

通用汽车的总裁在两年之前也受到过类似的启示。阿曼是一位车迷，爱开自己的1961年款的淡蓝色凯迪拉克62系列（Cadillac Series 62）敞篷车。但是他现在越来越依赖于公司配给的司机为他开车，因为这能够让他每天多出一个半小时工作。他说：“人们每天要花时间开车，这里面有很大的机会成本。”通用汽车的客户也对公司说，他们要用车，但是又想省去真正保有它们所带来的成本和麻烦。就是这种需求，催生了像Uber和Lyft这样的应答叫车服务企业。阿曼说：“我们看到，这是我们顾客的行为方式。我们要跟着他们走。”

去年11月，在洛杉矶汽车展（Los Angeles Auto Show）上，阿曼亲眼见证了Lyft的联合创始人和总裁约翰·齐默尔（John Zimmer）向汽车行业发出最后通牒：“人们终将不再拥有汽车，你可以反抗，下场很可能不会好。或者，你也可以承认，它正在发生。它是真实的，也是动真格的，将改变你的世界。”齐默尔说，会场里都是保险公司、监管机构、汽车经销商、零件制造商的人，他们沉默了片刻，随后“给了点零星的掌声”。

在演讲过后，阿曼把齐默尔拉进了一家酒店的套房，两人迅速达成了协议，通用汽车向Lyft投资5亿美元，使其估值达到55亿美元（含投资金额）。这次会晤持续了3小时，齐默尔一直对手下保密。过去数年，齐默尔多次与汽车高管会面，但当这次他解释在自己对未来的愿景时，得到的回复是“我同意”，还是让他感到奇怪。

在数个月之后，阿曼会见了成立两年半的新创企业Cruise的联合创始人丹尼尔·卡恩（Daniel Kan）和凯尔·沃格特（Kyle Vogt）。该公司为自主驾驶车辆制作软件平台。和Lyft公司一样，他们和他分享了愿景，阿曼说：“我同意。”然后咣当一下，一份引人注目的高额协议就出炉了。两家公司原本只是考虑合作，但是后来觉得，收购可以加快进度。阿曼说：“每次我们去公司参观，他们都有了重大的新进展。”当时，Cruise甚至没有将它的技术推向市场的计划。卡恩说，他们探索各种业务，从送比萨饼、包装运输到半挂拖车和共乘服务。尽管如此，阿曼还是相信了他们，通用汽车在3月花费10亿美元买下了这家40人的公司。

有了Lyft的叫车服务、Cruise的自驾驶技术和通用汽车的汽车产品，这三家公司计划合作推出应答无人驾驶服务，与谷歌、Uber、Zoox等对手竞争。阿曼说：“我觉得，我们现在拥有了三个关键组成部分。”

汽车制造商害怕被iPod化，科技公司要改变世界，双方的动机完全相反，但是这没有什么要紧的。更重要的是，双方拥有共同的目标：让无人驾驶汽车上路。实际上，今年4月，一个名为“让街道更加安全自驾驶同盟”（Self-Driving Coalition for Safer Streets）的游说组织成立了，将谷歌、Uber、Lyft、福特和沃尔沃（Volvo）联系到一起。数字化转型造就了一些奇怪的合作伙伴。

在20世纪30年代，一台名叫“幻影汽车”（Phantom Auto）的无人驾驶福特T型车（Tin Lizzy）曾经巡游全美，以其自驾驶功能让民众惊叹不已。想象一下，一辆没有人的汽车在大街上行驶。弗吉尼亚州弗雷德里克斯堡（Fredericksburg）的《自由兰斯星报》（Free Lance-Star）盛赞道：“想想看，没有人碰它，也没有接着线或者绳子，它在车流当中穿梭、爬坡、拐弯，在红灯前面停车，就像有一位隐形的司机坐在方向盘的后面！”

对它的赞美一直持续到了1932年。在那一年，在宾夕法尼亚州汉诺威（Hanover）的演示活动当中，幻影汽车碾压了10个人，让两人住进医院，无数人的腿臂骨折，还有一个人颅骨骨折。汽车操作员（在一辆拖车上遥控汽车）受到袭击指控并且被捕。无人驾驶车辆从此淡出了人们的视野。

自驾驶汽车带来的刺激感并非新事物，对于它们的恐惧也不是。今年2月，在谷歌的所在地山景城（Mountain View），它的一辆豆荚车撞上了一辆公交车。5月，谷歌发布了工作岗位列表，其中包括在亚利桑那州招募试驾员，科技博客的作者们都说，这是一份梦幻工作。谁不愿意每天8小时坐在车里，什么都不用干还每小时挣20美元？但是从社交媒体上的非技术人士的反映可以看出大众对于机器人汽车的恐惧。Facebook上有人评论：“让我坐进那个有自己的思想的锡罐里面，你们得花更多的钱。”更加加剧恐惧的是，谷歌为一种样子可怕的、类似于“粘蝇纸”的材料申请了专利，这种材料用在车辆外壳上，可以在车辆碰到行人时粘住他。谷歌还附上了人被粘在车上的图片。

硅谷极善于造势。但争取信任是另外一回事情。不过，差不多每一位致力于自驾驶车辆的人都相信，一旦人们亲身体验了这种技术，他们的恐惧就将烟消云散。齐夫·阿维拉姆（Ziv Aviram）认为，不管人们是心存疑虑还是满怀热情，坐上无人驾驶汽车都会产生同样的反应。阿维拉姆的公司Mobileye向25家汽车制造商提供避撞系统。在头1分钟，试乘者感觉紧张，会把手摆在方向盘上，脚放在制动踏板上，准备一有闪失就接管过来。到第2分钟，他们就放松了。5分钟之后，他们的眼睛不再看路，还聊起了天，仿佛自己并没有坐在驾驶座位上。阿维拉姆说，这以后，“他们再也回不到原来的感觉了”。

汽车行业的高管们也非常了解这一现象，他们会大谈一些汽车功能在刚刚问世时，公众一开始都是拒绝的，比如安全带、安全气囊、防抱死刹车系统，巡航控制，甚至自动换档。福特的技术部门负责人吉姆·麦克布莱德（Jim McBride）回忆起从前的司机的抵触：“我不希望任何计算机系统来为我踩刹车。我也不想面前爆出气囊，让我看不到前窗外面的情况。”即使是在今天，在福特的自驾驶测试车辆的换挡系统旁边，仍然配有几个巨大的红色自动防故障按钮，不过基本就是摆设。福特公司对我说，从来没有人用过它们。

技术在不断进步，各种交易总在不经意间出现，而且无论是汽车城还是硅谷，都确切地知道，当前正在发生什么。尽管有了这一切，自驾驶技术在今天仍然是像幻影汽车那样的新奇事物。未来如果能够实现自驾驶技术，需要州与州之间的合作、无处不在的连接性、管理部门的审批以及配套企业的参与，比如停车场、保险公司、经销商等。位于纽约市的一家汽车软件新创企业Dash的首席执行官詹迈恩·埃迪斯（Jamyn Edis）说：“给一个两吨重的抛物体装上一些传感器和软件，说：‘看啊，妈，我们让它变智能了’，还是不够的。”

很多专家预计，世界在25年或者整整一代人的时间里不会用上4级自主技术—即能够叫一辆车在没有人为干预的情况之下从甲地走到乙地。但是部分自主将会来得比任何预想的快得多。谷歌已经展示了“从甲地走到乙地”的技术。到2021年，Mobileye的一位汽车客户（阿维拉姆不愿意透露是哪一家）也将会有这项技术。也许对于穿着连帽衫的科技公司员工来说，5年和永远是一个意思，但是阿维拉姆说：“在我们的行业，2021年就相当于明天。”

在那之前，通用汽车、福特和其他汽车巨头都将承受投资者对于它们在软件和机器人出租车的投资能否实现盈利的怀疑。从定义上来说，颠覆一定意味着某家公司的现有业务的缩水。难怪很少有《财富》美国500强公司能够努力实现马克·菲尔茨在福特所尝试的工作：自我颠覆。这个挑战在每家大型汽车公司里都存在。Zipcar的创始人蔡斯说：“福特公司在15年之后还会有今天的规模和体量吗？应该不会了。”

这并不意味着各家公司不会拼命尝试。明年，通用汽车将发布一项配属于凯迪拉克CT6（Cadillac CT6）车型的、半自主的“超级巡航”（Super Cruise）功能，让用户在驾驶时解放双手。与此同时，其附属子公司Cruise在开发“直升到4级自主”的技术。福特公司也在努力实现演化（给其产品组合配备半自主功能）和革命（测试一批自主驾驶汽车）之间的平衡。福特公司的高管们坚称，维系公司的现有业务与发展淘汰现有业务的技术并不完全是矛盾的。

开着租来的没有自驾驶功能的汽车，我正在离开底特律。当我加速冲下94号州际公路（Interstate 94）的一段下坡路时，我想到了上面的那个难题。我眯着眼睛盯着前面的拖拉机挂车，此时，一名鲁莽的司机以80英里（约128.75千米）的时速突然变道到了我的左边。我想到，周围的一切—从收音机里的汽车经销商和廉价汽车保险广告，到事故和解律师的广告牌—都将被自驾驶汽车彻底改变。想着想着，我差一点和前面的那辆挂车撞上。(财富中文网)

译者：穆淑