达美与西北合并为何不灵？
业内合并是否真地可以解决航空业最棘手的问题？答案是否定的。
作者：Barney Gimbel
去年夏天，西北航空（Northwest Airlines）的前任CEO理查德•安德森（Richard Anderson）受命担任达美航空公司（Delta Air Lines）的CEO。达美显然计划并购某家竞争对手，人们只是不知道达美何时会出手，目标是哪家公司。
因此，当达美确定与竞争对手西北航空合并时并未引起轩然大波。达美是在上周三举行的董事会上公布的该消息。西北航空的规模小于达美。消息披露后，公司股东纷纷表示强烈支持，分析师们则竞相送出祝福，而媒体也大举报道，称该并购案不可避免。人们普遍认为，企业合并可以解决航空业的一切问题。
现在下这样的结论未免为时过早。有关人士分析了该并购案可能适用的商务条款，认为此举并不能解决航空公司面临的诸多问题。合并的结果可能是公司规模更大，但燃油价格上涨和工会势力过大等遗留问题依然得不到解决。一直有报道称联合航空（United）与大陆航空（Continental）也将合并。如果这两家公司合并成功，结果也是一样。接下来就为您解释为什么我会持有这样的观点。
一年时间可以带来什么变化
仅仅在不到两年前，达美航空的前任CEO 吉拉德•格林斯坦（Gerald Grinstein）警告满满一屋子的美国参议员说，航空公司的兼并是很冒险的。当时，格林斯坦说这番话是为了抵制合众国航空（US Airways）的恶意收购。达美航空的飞行员都一致支持他。他说，这样的交易“有损于竞争”，而且将“将威胁到国家运输业未来的稳定。”
格林斯坦不想把达美航空卖给合众国航空，原因有很多。达美航空是他从破产边缘拯救回来的，就像他自己的孩子一样。他也一直认为合众国航空不是一个够分量的对手，不屑于让它抢走达美，并从中获利。当他在国会听证会上发言时，他可能也坚信自己的说法：只要达美走出破产阴影，其价值远远超过合众国航空开出的95亿美元报价。
但事态发展与格林斯坦的期望背道而驰。目前，达美的市值仅为67亿美元，而格林斯坦和他的团队也已黯然退场。当安德森接任公司CEO时，他面对的是愤怒的董事会和不耐烦的股东们。唯一的解决方法就是找到合作伙伴，刻不容缓。
在此期间，油价一路飞涨，达到了100美元/桶，是2007年1月格林斯坦在听证会上作证时的两倍。现在航空公司盈利几乎不可能。此外，机票不能大幅涨价，来自国外的竞争不断加剧，经济又出现了衰退的兆头。难怪各家航空公司都在拼命寻找出路。
与对手合并可以给航空公司带来急需的资本。“这关系到航空公司的生死存亡。”美国大陆航空的前任CEO 戈登•贝休恩（Gordon Bethune）说。他最近为一个纽约对冲基金担任顾问，该对冲基金希望达美可以与西北航空或者联合航空（United Airlines）合并。他说“这些航空公司的成本居高不下，所以需要创造更多的收入来维持经营。”
航空公司愿意就合并开展谈判，主要有两个考虑。一是在维持乘客数量的前提下减少飞机数量，可以降低成本。比如，在诺西维尔和亚特兰大中转站之间，达美航空每天要飞九个航班。而西北航空每天有三家航班从诺西维尔飞向其在孟斐斯中转站。但乘客的最终目的地通常不是诺斯维尔或孟斐斯，而是洛杉矶、达拉斯或者波伊西。两个公司合并后，可以减少三个航班，而依旧满足运力需要。
合众国航空去年之所以想收购达美，就是希望可以减少开支。合众国航空说，如果两家公司合并，就可以削减10%的航班数量，从而节省近十亿美元。
但是达美公布的报告显示，与西北航空合并谈判的重点并不是缩减开支。合并后的“新”达美没有大幅裁员和减少航班的计划，甚至连中转站都不准备减少。如果是这样的话，两公司合并后无法通过提高机票价格来增加收入。
达美和西北航空计划通过全球网络提高市场占有率，从而改善收入。这在理论上是可行的：西北航空的亚洲网络很发达，而达美航空在欧洲和拉丁美洲的网络发达。但问题是，仅仅是规模大还不能刺激需求。新的达美必须利用合并后的国际网络与竞争对手争夺客源，如果其它航空公司也采用合并策略，竞争将会非常惨烈。
达美和西北航空合并后唯一的节省开支计划就是撤销西北航空在明尼阿波利斯的基地，合并双方的机场业务、订票热线和技术部门。即便如此，能够节约的成本也微乎其微。而且为了取得工会对合并案的同意，公司可能要做出一些让步，从而抵消掉合并可能带来的有限的成本节省。如果达美航空同意不裁撤飞行员，那么飞机和航线的数量也不能减少。
这些对于航空业来说都不是好兆头。西北航空和达美合并后，其它的主要航空公司，如美国航空、大陆航空、联合航空和合众国航空，也可能会按照类似的条款合并。这会给我们带来什么影响呢？相同的航线，相同的飞机，只是公司规模更大，劳动成本不降反升。由于某些原因，航空业内人士时常会忘记：大的不一定是好的。
