达美与西北航空合并：危险的模式

    缔造全球最大航空公司的宏伟计划会增加成本，但可能无法改善收入。

    作者：Barney Gimbel

    周二早晨，在纽约巴克利酒店里，美国达美航空公司（Delta Airlines）CEO 理查德•安德森（Richard Anderson）迈上了新闻发布会的讲台，他戴着无框眼镜，梳着大背头，看上去像是上了年纪的超人克拉克•肯特（Clark Kent）。没准他那身深色西装下面真套着超人服呢，因为他在接掌达美航空不到一年的时间里就完成了一项在世人看来不可能完成的任务——同西北航空（Northwest Airlines）合并。该交易总值177亿美元，创立了全球最大的航空公司。

    但是安德森的超人神力能否使达美和西北合并后的公司更强呢？之后美国其它航空公司可能会学着样子搞合并，这样又会不会壮大整个航空业呢？当然不是板上钉钉了，因为近期达美没有能大幅增加收入的切实方案，成本却会增加。

    对这次合并，投资者们颇有微辞。到周二中午，达美航空和西北航空的股价都跌得很厉害。

    自从胡安•特里普（Juan Trippe）收购了泛美航空（Pan Am）以后，航空业的CEO们一直都天真地以为，飞机越多，航线越多，就越厉害。换现今的说法，这种思维也可以叫作“达美模式”。 安德森认为，航空公司要在油价达每桶110美元的环境中生存下去，最好是把公司发展成营业额达到300亿美元的庞然大物。

    但是这么一来，安德森就打算跳出航空业合并的传统模式，另起炉灶。有人认为这种新模式可能不利于航空业未来的持续发展。一直以来，航空公司搞合并时，管理层通常会采取两种策略：减少重复航班以降低成本，或者在全球范围扩展航线以提高营业收入。去年，US Airways试图收购达美时就倡议减少航线数量，但收购以失败告终。当时它提议，倘若与达美合并，可以停飞10%的航班，从而节省近10亿美元。

    在周二的新闻发布会上，安德森声明：两家公司合并后，航线和枢纽港都不会削减。合并计划的重点是整合两家公司互补性的航线网络。这点在理论上讲得通：西北航空在亚洲有庞大的航线网络，而达美在欧洲和拉美拥有众多航线，因此可以整合两家的航线，提高飞机的使用效率，何乐而不为呢？比如西北航空的波音747大型客机可以不飞明尼阿波利斯，改飞客流量大的亚特兰大。这些提高效率的设想可以为合并后的公司增收超过10亿美元。安德森在新闻发布会上还补充说：“我们的合并要做加法而不是减法。航空业靠的是航线网络，规模和范围很重要。”

    分析师指出，实际上很难通过提高效率增加收入，一加一很难等于三。摩根大通（JP Morgan）分析师杰米•贝克（Jamie Baker）在最近的一份报告中写道：“整合的优势就是能砍去网络中的重叠冗余。减少重复才能创造价值。”

    另外还有飞行员问题。今年年初首次推出的合并计划里原先还包括一份关于统一飞行员资历制度的协议，以尽快整合两家公司的员工。但是两家公司的飞行员拒绝接受该协议，达美管理层随即与其飞行员达成了一项颇为优厚的协议：保证明年给他们加薪5%，接下来3年还会加薪3%，对飞行员更有利的是，新协议还保证在合并完成后的头两年内不解雇员工。这就意味着达美无法减少飞机和航班的数量。

    但是西北航空的管理层却没能和飞行员们达成任何协议。总体上讲，西北航空飞行员的资历比达美的要老，他们对于达美航空的内部协议很不满。西北航空飞行员工会主席戴夫•史蒂文斯（Dave Stevens）在给同事的一封信中写道：“这项协议只能说明是达美飞行员工会领导和达美管理层故意通过资历问题损害我们西北航空飞行员的经济利益。我们工会不能受这个气。一家航空公司内部要是有这种矛盾，扔进去多少钱也没用，这样下去注定失败。”

    西北航空飞行员不接受这项协议，达美就无法合并两家公司的运营。合并后的新达美航空可能在所难免要和西北航空的飞行员们达成一项条件同样优厚的协议。这样一来，劳动力成本就更高了。

    这些都不利于航空业的未来发展。西北航空和达美航空合并之后，美国其余几家航空巨头，如美国航空（American Airlines）、大陆航空（Continental Airlines）、联合航空（United Airlines）和US Airways可能都会按类似的条款搞合并。然后会怎样呢？航空公司规模会变大，航线不变，飞机不变，唯一的变化就是劳动力成本更高。不知道怎么回事，航空业内人士总是会忘记，摊子铺得越大未必就越好。