油价上涨加剧航空业的恐惧

    达美和西北航空的巨额减计以及美联航的流动性隐忧表明，航空业再一次面临窘境。

    作者：Colin Barr

    达美航空（Delta Airlines）和西北航空（Northwest）周三让投资者们意识到，由于大量的资产减值，遭到沉重打击的金融公司们并没有垄断股票市场。

    位于亚特兰大州的达美航空发布财报显示第一季度亏损64亿美元，折合每股16.15美元；而它在明尼苏达州的合并方西北航空一季度也亏损了41亿美元，折合每股15.78美元。两家公司都是在去年春天才刚刚脱离了破产保护，并承诺要改善财务状况，但由于航空燃油价格猛涨，两家公司的资产减值竟然达到100亿美元。

    当达美和西北航空上周达成30亿美元的合并计划时，达美CEO理查德•安德森(Richard Anderson)保证，两家航空公司“合并是为了扩张而不是收缩，合并产生的庞大网络为客户和雇员们开启了一个充满机遇的世界。” 

    惊人的燃油价格上涨

    但是航空业的机遇似乎随着原油价格突破新高而在迅速减少。去年劳动节后至今油价已经上涨了大约70%，这使得航空公司们背负了成本的大幅增长，而此刻它们又因为激烈的竞争和疲软的经济而无力提高价格。

    航空公司以保证进一步削减成本作为回应，而在它们寻求合并以降低成本的过程中，投资者们希望看到更多达美-西北式的合并交易。不过，达美的安德森本周警告说，他可能不得不将票价提高15%到20%。在一个为每个仓位都争得你死我活的行业里，这无疑会使前景变得暗淡。他在周二接受采访时说：“航空票价一定要反映燃油的全部成本。”

    安德森并不是唯一一个意识到要更加理性的为机票定价的人。美联航（UAL）首席财务官杰克•布雷斯（Jake Brace）周二也发表了类似评论，之前这家位于芝加哥的航空公司发布了一季度的财报，亏损5.37亿美元，折合每股4.45美元。“这可不是美联航的问题，而是整个行业的问题”，布雷斯说。“行业需要弥补支付的燃料成本。”

    提高价格不是万能药

    问题是，如果要提高价格，航空公司的票务需求就会减少—所以票价上涨15%可能不会带来15%的收入增长。美联航已经表示，公司将更换更多的飞机，裁员1100人以便降低运载能力，削减成本。但仅靠这些举措还是不能弥补这一差距。这导致美联航继续考虑其他措施，比如将飞机维护和常旅客里程业务的股份卖给投资者。

    美联航的其他一些措施可能并不受顾客欢迎，但至少能缓解燃料价格上涨带来的影响，还引得其他航空公司纷纷效仿。“我们会继续努力，为顾客使用的服务和他们喜欢的产品收费，并向最好的顾客给予回报，奖励他们的支持和忠诚，”CEO格林•提尔顿（Glenn Tilton）在周二的电话会议上说。“举一个例子，我们发起的第二件行李收费25美元的规定，估计每年会为美联航创收1.75亿美元。”

    再次滑向破产的边缘？

    美联航两年前刚刚通过破产法第11章摆脱了破产的厄运，所以当它思索新的创收办法和结构调整时，投资者们开始担心美联航的财务状况。周二美联航的股价下跌超过1/3，这种场景是金融服务业的投资者再熟悉不过的。美联航被迫否认市场上的传言，称其没有面临现金不足的危险。公司管理层在周二的电话会议上详细解释了他们并没有面临那样的危险。

    布雷斯称，在需要额外贷款时，公司有30亿美元的优质抵押可以使用，并且强调美联航完全可以履行贷款契约，并遵守契约中对公司持有现金量和支付利息的要求。

    但他一再努力安抚分析师，也同时表明了航空业的举步维艰。布雷斯说，随着最近燃油价格的持续上涨和经济的疲软，公司面临越来越大的财务压力。他说，“真的很难预测我们是否会出现问题，因为，你知道，我们正在采取各种措施来试图应对更高的燃油成本，措施的效果还不得而知。”

    随着几支主要航空公司的股票在2008年损失超过一半，投资者们明显不是在摒住呼吸期待行业的迅速复苏。