底特律:学着从小处着眼

    即便通用汽车和克莱斯勒得以幸存，它们在国际舞台上的地位也将大大下降。

    作者：高级编辑Alex Taylor III

    即便通用汽车（GM）和克莱斯勒（Chrysler）得以幸存，它们在国际舞台上的地位也将大大下降。

    一旦你习惯了通用汽车和克莱斯勒周二的公告——更多裁员、更多工厂关闭、更多废止的品牌、更多损失——的规模和大小，你开始考虑这两家汽车制造商的前景将如何。

    前景不妙。即便它们度过当前的灾难，它们也将是不幸缩小的公司，失去了资源、人才和绝对必不可少的竞争武器——规模。

    现在，通用汽车和克莱斯勒正活在噩梦中。它们几周前对美国汽车市场的最坏估计已成为现实。克莱斯勒估计2009年美国的汽车和卡车销量将降至40年来的最低点——1010万辆，大大低于汽车制造商过去认为稳能达到的1600至1700万辆的销量。而在今后4年内，克莱斯勒认为平均销量将为1080万辆汽车和卡车——比它去年12月初的预计可是少了180万辆。

    至于这些公司是否得到自己需要的联邦援助，最近的将来充满了不确定性：通用汽车的债权持有人是否会接受债转股（debt-for-equity swap）？美国汽车工人联合会（United Auto Workers）是否会接受改造其医疗保健协议？奥巴马政府将向汽车制造商提出什么要求作为提供紧急援助的条件？华盛顿是否会决定有序的破产是陷入困境的公司的最佳解决方案。

    看得更远一点，例如说5年到10年，它们的中长期前景更容易预测。

    克莱斯勒就在不久前还想成为专注于小型货车和吉普的高利润率的汽车制造商——就像是轻型货车界的宝马（BMW）公司——它将在美国市场上占据一角，而在国际市场上仍将无足轻重。

    即便计划的与菲亚特（Fiat）的产品-和技术-分享协议得以通过，可能也无法使克莱斯勒在微型汽车、小型汽车以及中型汽车市场上具备竞争力，而上述市场正是汽车行业的未来所在。在最好的情况下，与菲亚特的联合可能只够使克莱斯勒免于倒闭——而无法使它具备竞争力。汽车行业内的合作一直都不大成功。

    而至于通用汽车，我担心情况更是不妙——它像是一位已经变小的巨人，一名正在老去的运动员，大好年华已经逝去，如今已是强弩之末。

    人性告诉我们，人们很难接受自己在世间的地位下降，不论情况如何。通用汽车已经将世界最大汽车制造商的头衔输给了丰田。现在它可能输给大众（Volkswagen）和现代（Hyundai）等更具活力的竞争者。

    一旦不再是最大的汽车制造商之一，通用汽车将无法宣称自己是最棒的。最优秀的人才将另谋高就；供应商将把自己的新点子带到处于增长而非缩减中的公司；顶级经销商将加速从通用汽车的特许经营中撤资。

    随着规模减小，通用汽车将失去规模经济之优势。对汽车行业而言，产量至关重要；随着你的产量增加，你每辆车的成本降低。工厂更加高效，投资能被分散到一个更大的成本基础上，而且零件成本将降低。丰田是善于利用产量的大师，所以它在业内成为第一。

    通用汽车还将无法继续承担投资对于汽车业未来至关重要的新技术。有着大量资源的通用，曾经能够承担涉猎许多替代燃料策略——电池、乙醇、混合动力以及燃料电池。它不是领头羊，但通过分散投资于整个替代燃料领域，通用能够与竞争者并驾齐驱。

    但规模缩小后的通用汽车将不得不做出选择、集中资源——它不习惯如此。成本将增加，失败的可能性也将更高。

    做国王的感觉好得很，要想再适应变成诸多王子中的一位，将很难。在目前的危机之前，通用汽车就面临着困难，其原因之一即在于它不能使自己的经费和雄心与缩减后的规模相称。

    现在，假设通用汽车熬到了2012年——该公司表示在政府的帮助下，此时它将再次盈利——，通用将不得不找到一种全新的方式来审视这个世界。

    这恐怕是最难的。