谁害死了克莱斯勒？

    十年前，克莱斯勒还是汽车界的领跑者。后来公司被德国人收购——但不能把责任都归到他们头上。

    作者：Alex Taylor III

    现在看来，克莱斯勒（Chrysler）作为一家独立公司继续生存下去的可能性越来越小了。

    公司业务的基本面已经够让人提心吊胆的了：轿车不受欢迎、产品质量差劲、技术含量低下、国际业务惨淡。而与此同时，连续数轮的裁员已经把公司掏空，使公司设计、生产和销售所需的基本资源捉襟见肘。

    公司的一位高管曾这样描述克莱斯勒：从外面看仿佛一座气势恢宏的城堡，而一旦走进大门就会发现里面空空如也。

    目前，克莱斯勒的债权人不愿接受政府提出的削减债务要求，公司的汽车销量也没有出现任何好转的迹象，而政府就公司可行性计划给出的5月1日最后期限也近在眼前。克莱斯勒于70年代末和90年代初两度濒临破产而起死回生，但这一次似乎走到了穷途末路。

    菲亚特（Fiat）曾是克莱斯勒最后的希望，而如今菲亚特无需大费周折进行正式收购，完全可以在克莱斯勒资产清算时择优挑选。菲亚特可能会为此多支付一些费用，但从长远来看却便宜得多。

    克莱斯勒究竟怎么了？

    通用汽车（General Motors）40年前就开始走下坡路了，而克莱斯勒的衰落则是近几年的事。1998年与戴姆勒（Daimler）合并时，克莱斯勒可是底特律最炙手可热的公司。

    当时，克莱斯勒拥有一支工程师、设计师和营销人员的梦之队，公司生产的微型厢式车、皮卡卡车和吉普车均利润丰厚。公司的首席执行官罗伯特•伊顿（Robert J. Eaton）曾一度梦想实现20%的市场占有率和8%的利润率。吸纳戴姆勒的技术资源，依托其覆盖全球的业务网络，发挥极具吸引力的合力优势，本应打造出克莱斯勒的成功秘方。

    然而，戴姆勒非但未能助克莱斯勒一臂之力，反而制约了它的发展。戴姆勒一板一眼的业务模式与克莱斯勒较为自由的风格相冲突，而德国人承诺提供的各种资源也是一拖再拖才得以兑现。

    当然，克莱斯勒本身也犯了不少错误。梦之队分崩离析，工程成本飞涨，漏洞百出的增效计划大大降低了车辆的质量和对客户的吸引力。

    回过头来看，致命的一击在于时任首席执行官迪特•蔡澈（Dieter Zetsche）试图用有限的预算开发过多的产品，用更少的钱产出更多的车型。这听上去像是黑魔法，而实践证明确实如此。

    克莱斯勒如此推出了十几款改版车型，外观华而不实，內饰廉价简陋，质量是全底特律最差的。消费者很快就做出了反应。今年，许多车型的销量仅为去年的三分之一。

    ——今年一季度，吉普指挥官（Jeep Commander）仅售出3186辆，而去年同期销量为9648辆。这款车型四四方方，被嘲笑为能装下体积较小的大切诺基（Grand Cherokee）的方盒子。

    ——相比之下，体积较小却更为笨拙、棱角更加分明的吉普指南针（Jeep Compass）表现更糟。一季度该款车型仅售出3147辆，而2008年同期销量为10400辆。

    ——在吉普车型基础上改造而成的道奇翼龙（Dodge Nitro）看上去就像电影《变形金刚》中的一员，其销量同样颇为惨淡，今年目前仅售出5218辆，而去年达到15355辆。

    克莱斯勒耻辱堂中一个特殊的位置要留给那个为铂锐（Sebring）轿车大开绿灯的高管。公司原本意欲让铂锐和丰田凯美瑞（Toyota Camry）及本田雅阁（Honda Accord）一争高下，然而由于试图融合高座椅和传统四门外观的优点，铂锐在中型轿车市场上一败涂地。这种别扭的设计令所有人都不满意。去年前三个月，克莱斯勒好歹售出了30411辆铂锐轿车，而今年销量仅为5636辆。

    2009年，克莱斯勒在美国的市场占有率仅为11.2%，远非20%。当然，其利润率为负值。

    克莱斯勒的产品结构处于这样的状态，菲亚特何苦要急着赶来拯救它呢？重新设计的吉普大切诺基看上去前景不错，而要登上经销商的展台还需好几个月的时间。新版克莱斯勒300C也即将登场，然而却可能只是昙花一现。那些夺人眼球的设计往往经不起时间的考验。

    对菲亚特而言，还是等克莱斯勒资产清算时竞购仍具有生命力的那几个车型划得来，比如吉普大切诺基和牧马人、克莱斯勒和道奇的微型厢式车和道奇卡车。

    买下这些车型后，菲亚特或许还希望从通用汽车手中收购其土星（Saturn）品牌极具价值的经销商网络，销售这些车型。那时，克莱斯勒就可以和美国汽车公司（American Motors）、斯图贝克-帕卡德（Studebaker-Packard）及其它一些汽车公司一样在墓地中安息了。