克莱斯勒的可悲现状

    破产法庭的文件显示汽车行业极为复杂——而且克莱斯勒泥足深陷。

    作者：Alex Taylor III

    在提交的与克莱斯勒（Chrysler）第11章破产案相关的数千页文件中，克莱斯勒高管们的书面陈述使汽车行业圈外人有机会了解这个原本封闭、竞争激烈的行业。

    它们显示了新车设计、制造以及分销过程中难以想象的复杂性。

    但更具有启迪意义的是，高管们的书面陈述表明克莱斯勒无力成功竞争，并揭露了该公司在长时间破产中所面临的危险。

    想想吧：

    • 克莱斯勒在交货后45天向供应商付款。因此假如克莱斯勒暂停生产——它现在已经这么做了——超过45天，供应商将不得不在失去固定收入来源的情况下恢复生产。克莱斯勒的首席采购官斯科特•卡伯丁（Scott Garberding）表示，对这些勉强盈利的公司而言，这种收支不平衡将是“灾难性的”。

    • 只要克莱斯勒仍处在破产状态，它将暂停开发新车型。但在几个月后，克莱斯勒不可能指望直接重新继续研发，因为按顶级工程师法兰克•埃瓦斯夏恩（Frank Ewasyshyn）的说法，“我们失去了一些”关于新车型的“知识和技能”。在书面陈述中，埃瓦斯夏恩认为，在重新启动后完成工作所需时间是此前的1.5倍。

    • 埃瓦斯夏恩表示，克莱斯勒暂停生产的时间越长，重新启动的成本越高。在线路和设备中流动的液体容易腐烂，即便在没有生产汽车的情况下也必须继续流动。油漆是一个特殊的问题。埃瓦斯夏恩说道：“在21天后，油漆应该被移走储藏，成本为200万美元；在69天后，油漆将需要更换，成本为1500万美元。”

    • 在完成目前正在生产线上的2009年车型之前，克莱斯勒无法开始制造2010年车型。因此克莱斯勒停产越久，其2010年车型将越晚进入展厅。

    • 经销商运营总监彼得•格拉迪（Peter Grady）表示，克莱斯勒汽车在市场上表现不佳，批发成本中20%到25%用于激励经销商。然而，在克莱斯勒申请破产的同时，不仅有286,687辆 2009年车型——超过3个月的供应量——在经销商那儿，还有36,370辆2008年车型剩了下来。换句话说，这些车已经积压了1年多。

    • 经销商们依靠现金流支撑自身运营，但随着筹资最后期限的逼近，克莱斯勒不再给经销商开支票。西棕榈滩一位名为詹姆斯•阿里戈（James Arrigo）的经销商报告称，克莱斯勒欠他639,000美元的消费回馈、426,000美元的保修与零件应收账款以及13,000美元的新车应收账款——共计170万美元。这名经销商将每月开支从210万美元削减到不足130万美元，以努力求生。

    克莱斯勒的悲惨处境解释了副董事长汤姆•莱索达（Tom LaSorda）为何一直忙着设法出售该公司——以及他为何屡屡受挫。莱索达在书面陈述中透露，他花了两年半的时间，试图为克莱斯勒找到一个合作伙伴。莱索达几乎同全球所有的顶级汽车公司进行了接触：通用汽车（GM）、大众（Volkswagen）、丰田（Toyota）、本田（Honda）、日产（Nissan）以及现代（Hyundai）——还有印度的塔塔汽车（Tata Motors）、俄罗斯的GAZ、零件制造商麦格纳（Magna）以及一些中国公司。

    莱索达报告称：“除菲亚特（Fiat）外，没有公司可与我们发展可行的、成功的盟友关系。”在读完这些书面陈述后，你开始明白原因何在。

    你也开始明白，经过破产后的克莱斯勒，不论以何种形式重生，其毫发无损的可能性看来是越来越低。

    译者：小熊