每三个月，大众集团（Volkswagen）董事会的高管团队就会从位于德国北部的总部登机，向东南方向飞行1,000英里（约1,609.3千米），来到西班牙巴塞罗那附近的一处秘密地点，在地中海的明媚阳光下审查拟议的新的车型设计。离开沃尔夫斯堡的天气是件好事，但没有人会把这一会议当成公款旅游；因为主持会议的，是大众的首席执行官文德恩（Martin Winterkorn），一位要求苛刻的工程师。要做的工作非常多。大众销售245种不同的车型，分属10个轿车和卡车品牌，从在西班牙生产的经济型汽车西亚特（SEAT）到高端的奥迪（Audi）、曼牌（MAN）卡车和公交车，还有售价达到240万美元、最高端的布加迪威龙（Bugatti Veyron）。每一款乘用车都要经过严格的审查，大众必须确保产品的完美，因为它不经常做修改。除去这些，公司还是甲壳虫（Beetle）汽车的生产商，生产这款车已经有65年了。尽管经过审查十分细致，大众仍未能避免犯错。比如它在今年3月日内瓦汽车展上发布的耀眼的宾利（Bentley）SUV概念车。一篇博客形容这款车看上去像“穷人想出来的富家车”。大众的一位高管承认：“我们销售这么多车型，总有决策失误的时候。”

    今秋，大众将在巴黎汽车展上推出第7代高尔夫（Golf）掀背车，这是公司的漫长设计史诗中的最新篇章。2013版高尔夫预计与1974年推出的那款掀背车基本类似，但是做了很多设计调整与技术优化，肯定会保住它的欧洲最畅销车的地位。能得到这种预测的大众型汽车生产商并不多见，而大众公司却一贯享有这样的美谈。长期以来，它一直是西欧汽车公司中的老大，现在又是中国和南美市场销量最大的汽车制造商。在美国，大众也在迅速起势，截止到7月，它在美国的销量已经比上一年增长了30%。从全球范围来看，大众去年乘用车销量增加了100万辆，超越通用汽车公司（General Motors）和丰田公司（Toyota），成为全球最大的汽车生产商。（同大众的827万辆相比，通用汽车宣称去年销量为903万辆，但这一数字包含了在中国的联营公司五菱销售的120万辆，通用并非这家公司的控股股东。）

    大众一直拥有充足的技术资源，在它的50多万员工中，有 35,000名工程师。它还有稳定的股东基础：20%的股权为下萨克森州所有。从前，它欠缺的是方向、焦点和紧迫感。直到不久前的2007年，它的税前利润率还只有很低的6%，虽说销量仍有620万辆。公司当时的增长已处于停滞状态。为此，文德恩制定了几项改善目标：到2018年，汽车和卡车年销量达到1,000万辆，税前利润率达到8%以上。他想让大众成为全球赢利能力最强的汽车公司。不仅如此，他还要求大众成为“世界上最迷人和最具可持续性”的公司。

    文德恩将几个有些矛盾的目标捆绑在一起，取名为“2018战略”。这个透明的时间表就像给甲壳虫汽车装上了涡轮增压器。2011年，公司取得创纪录的销量，税前利润率（含一次性利得）也提升到了接近12%。对软件行业来说，这点利润率少得可怜，但对汽车行业已经相当不错了。一位金融分析者以“主宰者”来形容大众公司。让工程师与一系列目标对位，改善了劳动生产率和产品质量。最重要的是，它让大众得以落实一项车企经常尝试但很少成功的战略：用相同的基础零件生产数十种车型，以不同品牌进行营销，以此大幅降低工程、采购和制造成本。大众称之为“工具箱战略”。这种战略把握不好，会造出一大堆便宜车来；可一旦正确执行，就能带来惊人的效率。

    今年将考验大众实现这些雄心勃勃的目标的能力。它发布新款高尔夫之时，正值中国经济放缓，欧洲陷入衰退。同时，它正为小型车推出名为“MQW”的新版工具箱战略，新的工程和制造流程可以带来各种差错。此外，大众公司还要消化它在今年4月收购的意大利摩托车生产商杜卡迪公司（Ducati）以及预计将年底完成收购的高档跑车生产商保时捷公司（Porsche）。保时捷去年的销量为116,978辆，这家生产杰出跑车的制造商在大众的产品海洋中不过是一条小鱼。但它拥有行业领先的营业利润率，将极大改善大众的利润表，并有助于实现“2018战略”目标中迷人的那部分。

    大众的惊艳复兴基本上是由一个人的愿景和另一个人的执行造成的。愿景属于费迪南·皮耶希（Ferdinand Pi⌒奔驰（Mercedes-Benz）、宝马（BMW）一争高下的四轮驱动系统。在担任集团首席执行官期间，他收购了兰博基尼（Lamborghini）、宾利，以历史悠久的品牌布加迪（Bugatti）为名创办了新的公司，将大众打造成了一家超级商店。不久前，75岁的皮耶希再次入选大众监事会，任职5年，同时入选的，还有他的第三任妻子，也就是从前皮耶希家里的保姆。

    在于2003年升任公司监事会主席后，皮耶希与他的继承人、宝马前高管毕睿德（Bernd Pischetsrieder）发生了争吵并以自己的门生文德恩取而代之。比起导师，文德恩做起事来更有一贯性，更有条理。他学的是冶金专业，在职业生涯之初为制造商博世公司（Robert Bosch）研发冰箱压缩机的冷却剂。文德恩是一位狂热的足球迷，几乎不错过在沃尔夫斯堡的每场球赛，还去看过很多客场的比赛。年轻时，他打过守门员的位置，曾渴望成为一名职业球员。文德恩对《财富》杂志说：“我对汽车和足球总是充满热情。”今天，他像守卫球门一样守卫着皮耶希的遗产，更加聚焦于工程技术与品牌的整合。

    尽管增长提速，在国际上不断扩张，大众仍然稳固维系着与德国北部一座偏远城市的联系，75年前，它诞生在那里。和大众公司一样，沃尔夫斯堡也经历了转型。它在第二次世界大战前夕在一片农田上建立起来，多年来只有一片占地2.5平方英里（约6.47平方公里）的厂区以及环绕这片厂区、供5万名工人居住和生活的区域（沃尔夫斯堡就是为安置大众汽车厂职工而建造的城市——译注）。我最近一次去这座城市是在19年前，那时它没有那些让底特律看上去像巴黎的各种娱乐、休息场所。收费最高的旅馆是一家假日酒店（Holiday Inn），当地的美味是白芦笋和咖喱香肠。后者是大众工厂一个部门做出来的一种猪肉肠，上菜时被切成片，放在一盘热咖喱蕃茄酱里。从这里向东坐火车，一小时就可达柏林。这两个城市就像位于不同的大陆上似的。

    1993年，大众的情况也不是太好。制造成本高，效率低，产品贵，质量又不好，这些要命的结合让公司承受着压力。当时，大众在欧洲看上去没有什么竞争力，在欧洲以外甚至更糟。中国还处于增长的初期，在北美，大众的市场不断萎缩。1992年，大众和奥迪在美国的汽车销量还不到10万辆，较1970年的57万辆大幅下滑。集团几乎难以维持。