编者按：中国高速铁路因“723温州特大事故”备受社会各界关注。随后，人们发现仅仅在三年多时间里，中国在高铁项目上投资高达2万亿，总里程超过3500公里，但是建成之后，运行时事故频发，因此导致质疑之声四起。在公众的质疑声中，号称时速可达380公里/小时的中国高铁不得不降速。

    高铁对中国究竟意味着什么？中国需要不需要高铁？在目前运行的高铁项目中，中国究竟有多少自主创新？除了现在大规模推广的轮轨高铁技术，还有没有其他可选的技术？已经运行的高铁项目盈利前景如何？带着这些疑问，本刊邀请曾经在西门子中国担任要职的孟凡辰博士谈他对中国高铁的看法。孟博士在西门子工作时，是参与中国高铁项目论证的当事人，相信他的见解会带给读者一个全新的视角。

    问：您原来在西门子工作，对高铁建设的整个过程应该是比较了解，能给我们介绍一下整个高铁建设么？

    孟凡辰答：好的。对于高铁建设的参与，要从我仍在科尔尼上海做总经理的时候说起。当时，我们上海有两个大客户，即西门子和上海市政府。当时和他们的业务并没有涉及到高铁的领域，但针对高铁和一些核心领导已经开始有了一些探讨，尤其以高铁和磁悬浮对比为主。

    2004年加入了西门子后，我也变成了一定程度上的当事人；因此，有很多细节，我仍是有保密义务的。所以，今天谈高铁，我想更多地从国家利益角度来着眼。当然我2010年中离开中国赴巴黎就职后，关于这方面的国内近况就不太了解了，这方面如果有欠缺还请读者见解。

    我们的交谈得有一个共识：中国需要高铁。没有这一共识的人也许应当阅读下述内容，而不应急于无知无畏地否定高铁的成就或者批评其不足。

    首先，发展高铁是中国铁路部门保护就业和相关就业岗位升级的需要。众所周知，中国自身的铁路系统中有很多的制造企业，而且这些企业本身都有产业可持续发展升级的需要。在正式引进国外高铁技术之前，国内一直在努力研发自己的高铁。实际上，从上世纪70年代的铁道部部长万里开始，造出中国自己的高铁就一直是中国铁路产业领军人物追求的梦想。中国铁路系统的领军人物和技术人员都在兢兢业业地进行如中华之星一类的高铁项目的研发。到了2004年，也就是刘志军当上部长的时候，铁道部的核心领导出现了思想上的转变，认为自己独立研发周期太长，想走中国汽车工业用市场换技术的路。这无疑是一条风险小政绩快的路，所以中国铁路系统摒弃了“洋为中用”的自主开发思路，转而采取“拿来主义”的做法。于2004年，中国引进了一批时速250公里的动车组，07年之后，开始对时速350公里的动车组进行招标。

    当然，铁道部对外对内一直宣称在吸收消化和不断本土化，而其核心企业在中国制造业已擅长领域也确实有了相当成就；但客观地说，中国高铁技术的进步和两弹一星的自主创新成果相比不可同日而语。一个可参考的商业衡量标志是：中国为别国发射卫星，没有人会来和你争知识产权；但中国如果要出口现有所谓自主知识产权300公里时速的高铁系统，就必须让国际原创厂商参与利益分享，不然就会面临法律纠纷。

    其次，高铁在中国有极大的需求和市场，一如中国的电话、移动通信和互联网的应用。中国是一个幅员辽阔，人口和资源分布与经济发展地理格局极其不匹配的大国。中国中西部人口需要去往东南沿海地区，以寻求更好的财富创造和就业；同时，中国整个矿产资源更多的分布在西北、西南，而整个的发展需求却在东部和东南沿海。中国需要建立由南向北商品和由北向南的食品、能源等货运体系，东西向及各核心经济区域内如长三角和珠三角的人员运输体系。这一中国独特的结构性需求，完全能让任何一种最先进的高速运输体系取得巨大商业成功。从技术拥有者和投资者角度看，这一商机是无限的；这也就意味着刘志军等放弃缓慢的自主开发，就必然要担负起让这一商机最大程度地造福于铁道部系统及中国全体国民这一义务。在这一典型的最领先海外技术产品为我所用过程中，很可惜出现了一个利益矛盾体和一个利益共同体：矛盾体即发展高铁速度越快，国内分享的商业利益就越少；共同体即为速度越快，海外能分享的利益就越大，刘志军等的政绩就越大（当然相关个体贪污腐败的诱惑和可能也越大）。