千亿级新能源赛道重磅利好政策即将发布

所谓换电模式，是指将电动汽车和电池拆分，当车辆电量不足时，到换电站更换一块满电的电池。与充电模式相比，换电的最大优势是补电速度快。曾经看到过一个报道，目前的换电站，通过在云平台上操作，换电短到只需1分钟时间。
 
动力电池是纯电动汽车成本的重头，如果车主在买车时，只买汽车而不买电池，电池以租赁的形式使用，首先可以减轻购车负担，其次能改善续航短、充电慢的痛点，还可以减少资源浪费、延长电池寿命、促进动力电池的回收利用。
 
但是换电模式也存在两大障碍。最大的障碍在于电池标准不统一。目前各个主机厂的电动车技术和电池标准千差万别，车企之间不愿共享技术标准，换电行业基本处于“各自为战”的状态。这次的新文件，有可能会统一这一标准，所以才被视作重大利好。
 
第二大障碍在于投入产出比。目前单个换电站的投入大概为300万元左右，在电价、地价都比较高的城市，比如北京，换电站实现盈利还比较困难。
 
不过，不管是充电还是换电，新能源车要实现真正的绿色减排，就要确保电力的源头是绿的，是清洁能源发的电。目前我国电动汽车充的电，大多数还是来自于煤电。换电模式能比充电模式更绿吗？政府如若在这个方面出台新规，才具有真正的变革性。

电车圈也都清楚，当前制约电动车普及的重要因素就在于：补能速度、补能便利性和购置成本。这才有了车电分离的“换电”，之前蔚来是先行者，宣传中说这个“换电”可以高效补能和降成本，所以未来可能会有越来越多的车企采用换电方式，这对于中石油这些巨头来说，建设换电站就有点像之前建加油站，只不过这次加的是电池组件。
虽然这个“换电”市场是千亿级的，而且陆续上马很多项目，但我也有些疑问，首先就是换电站的成本，这算是重资产投入，多长时间能收回成本都是未知数。汽油有92号，93号，那么不同车型的电车肯定型号也是多种多样，如何适应不同车型需求？当然，就像文中所说，国家可以出台标准，就像规定5号和7号电池一样设定电车电池的标准，但就像谁都知道贵的电池通常质量好。那么一个真实的场景就是，假设未来都能换电，一个开着奔驰电车的车主到换电站，他愿意把自己原装奔驰电池换成小鹏汽车的么？或者说一个开着新电车的车主，愿意去换一块旧电池么？
在我看来，这个换电站不光要解决成本问题，还得符合消费者心理预期才行。