海运企业业绩持续攀升，跑一趟欧洲赚一条船

说实在，当前航运业的红火对于很多人来说是有目共睹的事情，我们到底该怎么看待当前行业如此红火的市场状态呢？
首先，对于当前的航运业来说，这种红火实际上是很正常的现象，最核心的原因是受到疫情的影响，实际上各地航运都处于供不应求的状态，整个市场越来越依赖航运业提供更多的运力，再加上集装箱之前的严重不足，实际上航运业现在正进入一个全面发展的黄金时期。在当前的大背景之下，各家航运企业实际上属于是只要你有船就能赚钱的状态之中，甚至于我们看到报道里面说的，船东跑一趟欧洲就净赚了整整一条船的造价，这实际上就是当前航运业红火的一个写照，也是整个航运产业发展到当前阶段在市场整体高位运行的状态之中，所面临的市场整体红利。
其次，航运业之所以能够变成这么赚钱的生意，实际上最核心的原因还是受到疫情影响之后，整个世界都处于一个不正常的经济运行周期之中，一方面不少国家受到疫情的冲击，本身的制造业能力和生产能力都在减弱，另外一方面有不少国家由于疫情防控做的不错，实际上又处于整体制造业向好的状态，在整个世界供需矛盾就逐渐出现，所以我们看到的是整个航运业就成为了平衡世界供需矛盾的核心。因此，航运业才能够有如此超高的利润水平，这是世界市场供需矛盾的一个体现，也是当前世界过度依赖航运业，在整体世界市场需求过剩而供应不足的情况之下，迫不得已给航运业足够高的价格来依托航运业提供服务。
第三，从长期市场发展的角度来看，当前虽然是航运业非常红火的时期，但是我们也必须要深刻认识到一个问题，这就是这种红火到底能够持续多长时间，实际上是一个比较大的未知数，最核心的原因就在于航运业的这种红火是具有周期性的，而当前的高周期和未来的低周期一定是相辅相成的。这就像我们之前分析猪肉周期的分析逻辑是类似的，如果这个时候航运企业不分青红皂白的盲目扩大产能的话，很有可能就会导致航运业整体供应的严重过剩之前多年航运业都处于供应过剩的状态之中，所以导致不少航运企业都处于严重亏损的状态，航运业好不容易才过上几天好日子，这个时候航运企业们一定要有清醒的头脑和认知。

追溯半个多世纪的航运史，诞生了一些名扬海外的拥有華资背景的船王、船东巨头：如已故包玉刚创办的环球航运；现已被中远(coaco)收购的前特首董建华家族创建的东方海外（OOCL）；曾经叱咤风云赵丛衍家族控制的華光航業 ；曹文锦创办的万邦航运；厚积薄发的新一代船王张荣发创办的（evergreen）长荣海运；后起之秀卢峰海接管招商局创办的阳明海运成为了国际航运新一代船王大鳄…
纵观这些華人家族所控制的船务巨头，经历过国际局势的巨变，经历过行业的沉浮，经历过危机，游离于生死的边缘，就像驶入汪洋大海的一艘船，有波涛汹涌，也有风平浪静，海运始终是一个高收益伴随着高风险的资本和技术密集型的行业，对于经历过多次危机转危为安的船运巨头来说，盈利和规模早已不再是所追逐的核心目标，而是能够在多变的环境下持续经营，进行资产和收入结构化调整，对冲各项风险才是以上这些OLD MONEY家族的务实需求，对比我们的央企资本的--中远海控，即便算是脱掉了“巨亏王”的绿帽子后，不能仅仅靠外部环境所带来的巨额红利而沾沾自喜，收入和利润的增长想要多年持续稳定，必须加强治理，扎实内控和管理，提早为化解风险准备…

中国远洋曾经是A股的“亏损王”，2016年之前也是上百亿上百亿的亏损，但2021年一年的净利润就高达1000亿，今年一季度报告也达到了325亿元。券商预测其2022年和2023年的利润仍然处在高位。

说这些航运企业发的是“疫情财”毫不为过，这些企业如同疫苗和核酸企业一样，是为数不多因为疫情获得更多好处的。全球航运企业的高收费也是推动全球通胀的重要推手，最终仍然是各国消费者，政府来买单。

航运企业的业绩变好，既没有竞争放缓的因素，也没有管理提升的因素，更多是外部环境的变化罢了。但疫情不会长期存在，等到疫情消退的时候，恐怕航运巨头们躺着赚钱的局面就一去不复返了。