关于自动驾驶，比尔·盖茨和王传福看法截然不同

3月29日，比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上，分享了他对电动车产业未来的看法，他对当前产业格局的不少判断对我也有所启发，但聊到自动驾驶，王传福语出惊人，认为「都是扯淡...,都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶最终就是一个高级辅助驾驶」。

为了论证这一观点，他提到全球一年死于车祸的人在110万左右，但比亚迪在内的大多数车厂，并不会因为车祸遭到投诉，因为车厂只要转向、制动符合法规，责任边界就很明确，车祸就不是车厂的问题。

自动驾驶企业就不一样了，如果车企承担责任，只要出了一起车祸，那你的自动驾驶汽车就卖不动了；或者依然是消费者承担责任，那依旧需要一个人坐在驾驶位，这时候高级辅助驾驶就够了，自动驾驶概念只是被资本神化罢了。

这番言论让争议不断的自动驾驶又成了焦点，大家都在争论王传福的看法究竟有没有道理。在我看来，听其言，观其行更为重要。

其实比亚迪的投资者会议上谈得已经很清楚了，他们未来研发的重点在电动车本身，今后两三年要用人海战术，招聘更多工程师，适应电动车硬件变革的趋势，在垂直一体化上继续发力。

相较之下，比亚迪只是和英伟达等公司做了些合作，由他们提供一些辅助驾驶功能。

无论王传福到底如何看自动驾驶技术，显然他是真的没有在自动驾驶上发力，这时候爆出这样的惊人言论，有可能真的是他不相信自动驾驶有未来，也有可能是从舆论引导上，削弱其他竞争对手在自动驾驶技术上追求的差异化优势。

不过无论如何，王传福的这波操作显然没有注意到自动驾驶技术正在发生的新变革，以及出行产业的大未来，长期看很可能成为比亚迪战略上的一个短板。

为什么这么说呢？

首先，自动驾驶技术的底层是人工智能，新的技术变革为自动驾驶发展带来新的动力。

相信大家都知道，自动驾驶技术的底层就是AI，可以说AI技术的上限就决定了自动驾驶的上限在哪。

今天，ChatGPT为代表的AI大模型，展示了人工智能技术依靠更多参数和数据，大力出奇迹、量变带来质变的巨大潜力。

我之前分析自动驾驶技术时也提到，Transformer架构的产业变革，才刚刚从语意理解走向图像识别领域，特斯拉靠着从OpenAI挖来的技术大牛Andrej Karpathy ，尝试在自动驾驶用上这个新架构，今天来看也只能说还在起跑阶段。

可以说，AI大模型能让自动驾驶的上限抬高多少，目前还不好说。技术变革才刚刚开始，王传福此时就这么武断地下结论，显然是不够明智的。

其次，判断自动驾驶的关键不在责任划分，而是参数与数据。

新技术导入社会的过程中，监管的力量自然不能忽视，但自动驾驶的导入才刚刚开始，现在要解决的是技术的大规模应用的问题，功能都无法实现，责权划分自然是空谈。

自动驾驶开始走向AI大模型的路线，这个过程中最大的瓶颈其实是数据。

AI毕竟是从数据中学习经验，以往自动驾驶企业训练自己的AI模型，用的都是路测模式，也就是安排几百辆车在路上跑，争取把各种场景都跑个遍，提供足够多的数据。

然而路测一直解决不了罕见场景的长尾问题，简单说就是各种稀奇古怪的场景出现的频率很低，但总量其实不少。

号称在加拿大和美国有16万用户帮助路测的特斯拉 FSD beta，也总是会因为各种罕见场景被逼停，比如路上逆向停着的车、停在路中间的垃圾桶等等，没遇到之前谁都想不到还能发生这样的事情。

这些还是不太危及用户生命的情况，毕竟各种危险场景测试车辆和用户肯定不会主动去尝试，数据不够自然很难真正训练出足够强大的自动驾驶系统。

好在特斯拉等车企都在尝试引入虚拟路测的模式，用AI在虚拟环境中自动创建和模拟各种道路情况，训练自动驾驶背后的AI模型，有望真正解决这个难题。

最后，责任认定不是永恒的障碍，监管问题早晚会解决。

套用句老话，技术的发展总是会超前于社会的，技术的监管可能会迟到，但不会缺席。

我们都知道，自动驾驶的水平现在就已经超越了多数人类驾驶员，自动驾驶的事故数量更是远低于人类驾驶员。也就是说，如果自动驾驶得到普遍应用，每年的交通事故数量、车祸死亡数量都将大大降低。如果只是为了责任认定的方便而拒绝引入能提升安全性的新技术，无疑是荒谬的。

我在之前的评论中也写过，德国已经批准了无需司机操控、事故责任属于车厂的三级自动驾驶汽车上路，中国监管机构也在紧锣密鼓地制定相关政策。这才是积极的态度。

其实，飞机虽然事故率极低，但依然会发生，航空公司和飞机制造公司确实要担相应的责任，但也不是一出事故就倒闭。何况还有保险公司参与进来共同承担责任。

随着自动驾驶的普及，不光是制度法规，相应的责任认定和赔偿规则都会更加清晰。在事故率大大下降的事实面前，人们最终一定会接受自动驾驶。

交通出行的技术变革正在一轮又一轮地到来，比亚迪如果不能前瞻地看到未来的变化，只关心眼前，确实能务实的拿下一块市场，却很容易错过真正的未来。

我和大家也分析过，汽车产业电动化的革命有三轮趋势，电动化、自动驾驶，以及最后的出行即服务。

自动驾驶技术一旦成熟，就会带来汽车产业的下一个革命--交通出行即服务。到时，车厂的地位就会下降，尤其是没有自动驾驶技术储备的车厂。比亚迪如果只看眼下的体验，对自动驾驶重视不足，虽然可以集中更多资源在眼下的电动车竞争中吃下一些市场，却也会让销量增长掩盖长期战略问题，可能为以后留下更多的风险。

这也印证了我们对比亚迪未来的预测，在这两年电动车价格战的趋势面前，比亚迪的业绩会很亮眼，但这恰恰会掩盖比亚迪的战略缺陷，到智能化时代真正来临的时候，比亚迪将会面临转折。

有意思的是，王传福还说：“一年死于车祸（有）110万人（全球），深圳一个月死于车祸24个人，可能很多车祸也是（有）比亚迪的（车型）。因为我们（比亚迪）在深圳的占有率很高，但我们接不到任何一个电话，因为我的转向符合法规，我的制动也符合法规，这个车祸与我（比亚迪）无关。那自动驾驶就不一样了，一个车祸就让品牌、让这款车就卖不动了。谁来承担责任？那只能消费者承担责任，不坐到驾驶位怎么承担责任？我们认为（自动驾驶）最终就是一个高级的辅助驾驶。所以目前看未来的主要方向还是高级的辅助驾驶，需要驾驶员扶着方向盘，特殊路况的无人驾驶的应用场景目前还很少。ADAS算法、高阶辅助驾驶在资本裹挟下被神化了，市场会慢慢回归理性。”

本来比尔盖茨和王传福这两个人就风马牛不相及，无论是从事领域还是对技术的看法大相径庭也是很正常的时候。比尔盖茨虽然已经上了年纪，但是他是一个彻头彻尾的技术乐观派，对AI和自动驾驶的未来自然是十分看好的，这代表了硅谷一线企业家和技术专家的看法。但是王传福呢，是一个“接地气”的商人，他比较重视当下的实际应用，未来技术如何演进可能并不是他擅长的领域，他还是更关注当下和商业化经营，那么从他的角度看，自然还是辅助驾驶更加脚踏实地了。

是阿，科技不等人国内科技大佬也不是没有，多的是人把握AI的机会

王传福的观点代表了绝大多数中国企业家的观点，究其原因就是我们比较在乎短期市场化、短期获利，如果超越10年后再盈利，对大多数包括王传福在内的企业家是不可以想象的，他们的判断是基于我投资后短期内能够盈利的前提条件。所以ChatGPT在美国率先出现，是因为他们相信人工智能是人类未来，那么研究就不能停止。而在中国，在断定“机器人”不会具备人类的“意识”后就停滞开发了。
中国是一个发展中国家，大部分还是要解决衣食住行问题的，并没有多少企业家能够为了“情怀”而“一意孤行”，这是时间问题。也许在20、30年后，越来越多的人会更像比尔盖茨而不是王传福。