订单已超千架，C919首航带“飞”众多产业链公司

与航天相比，国产大飞机的发展速度并没有那么惊艳。如果认为大飞机制造的难度是在于系统整合，那么相比而言，高铁的难度一定要高很多。真正值得庆祝的应该是“终于有了”，当然，国有化率总归还有进步空间。

在相当长的一段时间里，客机采购无论是波音还是空客，都被赋予了航空运输以外的意义。西媒对C919给予了相当高也是中肯的评价，描述成对美欧客机制造业“咬了一口”。只是这一口，到底会不会疼、会不会一直咬下去，真没有那么简单。美国FA迄今未对，估计未来也大概率不会给予C919认证。这意味着在西方制订规则的民航业中，C919的国际市场尚难开启。

但是，我们依然值得为C919喝彩。而且，岩壁上顽强成长起来的，必定更加强壮！

当MU9191航班C919大型客机，穿过象征民航最高礼仪的“水门”标志着中国大飞机展翅蓝天，开启新时代。很多媒体把C919看作是对波音和空客一直以来垄断地位的挑战，从过千架的定单可以看到C919受到的欢迎。然而更重要的则是 C919的中国制造对于产业链的带动，这才是C919的非凡意义所在。

C919的问世，意味着中国高端制造业向前迈出了一大步。飞机成本构成主要由机体、发动机、机电系统、航电系统和其他部分构成，从研究国产大飞机开始，促进工业技术进步，不少技术都随之取得突破和进展。此前，因为波音、空客的垄断，不仅仅是飞机，连带产业链的发展也受限。而如今随着国产大飞机C919商用，整个产业链技术和市场也将会在其带动下得到快速发展。如，C919复合材料的使用量约占整机重量的15%到17%，如果从国外进口费用大，而且还有卡脖子的风险，这些都给各大研究制造所联合上下游供应商提供机会。

据人民网的数据显示，迄今，C919已经获得了来自德国、泰国、印度尼西亚等国，超过千架的订单。中国商飞和波音公司预测，未来20年，仅我国自身对类似C919这类窄体客机的需求量为每年平均300架左右，假设未来C919在国内能够达到三分之一的市占率，则C919飞机年平均交付量有望达到100架，按售价6.53亿元计算，C919的年销售额就达到653亿元人民币。

现在 919 项目的当务之急是获得欧美市场的适航证，让 919 可以执飞国际航班，并且是可以得到国际购买订单的通行证。
我国前段时间从空壳公司购买了一百多架客机，我们可以用等价交换的办法，获得欧洲市场的适航证。在 919 商务飞行成功之后，美国波音公司与欧洲空客公司都发文祝贺中国商飞公司，由此看出 919 并没有引起国际飞机公司的竞争性排斥，所以预期 919 进入欧美市场的路径是畅通的。我们要抓紧时间开拓 919 的国际市场，并且让 919 执飞更多的国际航班，包括 919 国外买进方的国际航班。