公共自行车谢幕，谁之过？

有一次，五道口清华科技园咖啡店里与曾经的人民搜索负责人邓同学讨论体育方向MBA项目时，邓同学聊起自己在奥组委的工作、在国际奥委会的工作，顺畅、开心而又硕果累累；而说起人民搜索的来了又去，回到基本原理，如果仅用一个精炼的理论解释的话，那就是“产权理论”……

人民搜索也好，公共自行车也好，其运营团队方，皆是产权理论中的代理人角色。

当代国家组织结构，除了英国皇室、日本皇室等，宪法和相关法律规则下，所有公职人员，都是代理人角色。

代理人对资产运营的认知、定位、行动，与共享单车、百度搜索这类产权直接持有人相比，人与产权之间隔了复杂的一层。而这复杂的一层，带来的包括但不限于决策成本、与市场交互成本、市场反馈成本等综合成本，远大于产权直接持有的共享单车。

不用久而久之，市场上使用者面对街头五颜六色自行车，自然而然会用脚投票，选择对自己来说综合使用成本更低的产品和服务。

如果公共自行车继续运营，影响的不仅是财政投入的投入产出平衡，还有政府的公信力。

只有“自利”才能“利他”这事或许有待商榷，不过，只有自利才能更好的利他，毋容置疑……

上述是从纯粹的经济学角度而言的；倘若上升到“体制经济学”，具体一点上升到社会主义体制经济学，那就会有新的维度：区域经济市场化较为充分的区域，市场配置资源为主导，政府发挥更好的规则制定和界定监管等作用；区域经济市场化尚待充分的区域，市场化产权主体抵达运营的投入产出比不佳而不去的地方，为了满足人们生活的需要，政府作为社会公共品的提供者，可以选择提供公共自行车服务，不过，也是在区域政府的资产负债表的整体性上系统化考量决策提供与否……
类似于中国邮政与市场化快递企业机构的关系和配置结构……

公共自行车清退一直在各大城市陆陆续续进行，近期并没有出现井喷的趋势。现在才说共享单车的影响恐怕有点晚，目前各城市的共享单车数量已经趋于稳定，竞争态势也已经形成，对公共自行车需求的影响已经趋于缓和。在我看来，更多是公共自行车自身的问题——车辆、设备老化，信号问题频出，停车桩数量没有跟上城市发展的速度，使用便利程度降低，自然会被消费者淘汰。淘汰落后于需求的资源，有利于市场整合和资源再利用，不过，丧失了一个公共意味更强的对手，共享单车在城市中更加“所向披靡”，无疑加高了其日后涨价的底气，在反垄断层面，这不是一件好事。
 
持续运营公共自行车的城市不妨借鉴成功的案例。我去过的城市里面，苏州属于运营得非常好的。第一个感受就是停车桩非常密集，隔一个路口就有停车点，使得其方便程度不亚于共享单车。其次，管理到位，有专业的自行车管理企业与政府合作，所有操作都在APP内进行，可以随时查看停车点的位置和空桩数量。当然，苏州没有引入任何共享单车，大大托高了公共自行车的热度，自然也活络了它的运营。

公共自行车退出市场为商业公司的盈利让步，进而增加就业、增加政府税收才是真实原因吧！但是对于监管的加强是否能到位？毕竟ofo戴老板圈进去消费者及供应商的几百个亿现金到现在一分钱没还，而其本人既没有法律责任，也没有党纪处罚（戴是ofo公司党支部书记）。仅仅是限制高消费，可一点不影响人家在豪宅里面养孩子。