随着城市拥堵问题的凸显，科技如何解决城市交通痛点，让出行变得美好？交通工具的新四化——电动化、网联化、智能化、共享化，代表着交通工具与信息、能源的连接组合，将推动未来出行场景的巨大变革。2030年，2050年，人类将如何出行？未来出行将是怎样的一个生态系统？自动驾驶出租车、“打飞的”何时能进入大众生活？

3月30日，在2023 年《财富》全球科技论坛“未来出行”分论坛上，《财富》中国高级编辑王坤祚就以上话题，对话出行领域的三位代表——如祺出行首席运营官韩锋；滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒；沃飞长空总裁兼首席科学家郭亮 。

以下为编辑后的对话实录。

王坤祚：出行方式的每次迭代，都会带来生产方式、生活方式的一些变革。从马车时代，到汽车、飞机，再到现在的自动驾驶，每当有新的交通工具出现，我们都会以审慎的目光评估它，是否安全，比以前更快吗，需不需要花更多的钱？所以对未来出行的想象，可以从安全、效率、成本这三个方面展开。我想从今天的探讨中得到答案，未来的美好出行有哪些值得期待的地方？将在什么时间，以什么形式来实现？

我们首先聊聊安全。自动驾驶汽车的安全性，最考验的是1%以下长尾场景的应对能力。滴滴Robotaxi（自动驾驶汽车）在复杂环境下的驾驶能力现在怎么样？孟总现在乘坐滴滴的无人车，可不可以放心、安心地小憩片刻？

孟醒：整个行业在做Robotaxi时，90%的精力都在解决安全问题，这是第一道门槛。除了最基础的头部场景和高频出现的场景，其实最难的是想象不到可能会遇到哪些场景，以至于我们无法预先为这些场景进行训练和调整。我们的训练样本永远是有限的，虽然它变得很庞大。

在安全训练的路上，我们经历了几个过程。第一，我们相信用暴力的大量数据，总是能覆盖到足够多的长尾场景，使得我们从概率上可以解决大多数的问题。我们一直在做路测，在路测之上又做了比路测高一两个数量级的仿真规模，不断优化路测能力、优化仿真，使安全这件事变得越来越好。

第二，我们逆向去想，能不能在不见过所有长尾场景的基础上，依然可以把长尾场景处理掉。其实，一个人学开车，从生手到出师是20小时的时间，人在20小时可以见到的场景是非常有限的，尤其是前10个小时都不敢上路，但是到20小时结束之后，已经可以处理大多数场景问题。除了人的迭代和增强学习的能力，以及具备常识以外，本质上人学会的不只是看所有的场景，而且知道没遇到的场景应该如何预先性判断。

用大量的数据正向解，并且用一些方法逆向防范没有出现过的场景，两者加在一块，今天自动驾驶的安全已经达到相对好的标准，今后可以达到更好的安全标准。我们和同行们，都在逐步尝试让安全员离开车，走到后台。滴滴Robotaxi在广州已经实现了主驾驶上没有安全员。

王坤祚：如祺出行去年在广州开始了有人驾驶与自动驾驶的混合运营，试点运营这一段时间，用户体验的反馈怎么样？

韩锋：作为广汽集团旗下的出行平台，如祺出行更加多的是针对商业化落地场景方面的配套。其实现在L4或者是往上的自动驾驶技术，解决的是把司机的驾驶能力抽走这么一件事情，当然这个事情足够难。作为一个网约车平台，司机对我们的价值，除了会开车，还承担了很多安全相关的监管，承担了很多乘客服务。

去年开始，我们和合作关系非常紧密的伙伴——小马智行，在广州南沙区开展了混合运营。目前在路上跑的Robotaxi有60多辆。我们把有人的网约车和Robotaxi放在一起运营，通过更加客观的AB test，看一下这种运营模式下，两者对乘客的感知、对乘客的运营体验都是怎样的。60多辆，车队的规模，对一个出行平台来说非常小，但对我们来说，不是一个商业化落地的阶段，更多是积累运营经验，拿到乘客实实在在的反馈，进一步和车厂、自动驾驶公司一起看看，这里面有什么优化的空间。

目前阶段的Robotaxi，还不能做到从任意的A地到B地，只能固定的A点到B点。但是对真实出行的乘客来说，我希望从A到B，而不是从0.8A到0.8B。在这一阶段，作为拥有庞大真实出行场景的平台，我们和自动驾驶公司在合作的过程中，通过真实的数据反哺，可以明确在什么地方应该增加上车和下车点。我们希望逐步提升乘客的出行体验，这是非常重要的一件事。

另外，如祺去年发布了首个Robotaxi混合运营的监管平台和车辆管理平台。之所以要做混合运营的监管平台，一是我刚才说的要做AB test，第二是面对海亮的出行需求和场景，平台需要能够挑得出来——什么样的订单该派给有人车，什么场景下派给Robotaxi，派给哪一家Robotaxi。出行平台未来要兜得起Robotaxi商业化运营，这是非常核心的一点。

之所以做Robotaxi的车辆管理平台，是因为网约车之前有司机帮忙做车辆管理，Robotaxi去掉司机之后，怎么充电、怎么维保、怎么清洁，这一切都需要有一套自动化工具做监测、做闭环，通过车辆管理平台把Robotaxi整体的运营成本降下来，这是我们的目的。

王坤祚：沃飞长空在打造的产品——飞行汽车，是大家特别期待的一种交通工具，从安全、效率等出行需要考虑的因素来看，为什么飞行汽车值得期待？

郭亮：在这里也和大家澄清一个概念，实际上飞行汽车并不是让汽车飞起来。因为要同时满足汽车安全行驶的标准和航空相关标准，这是非常困难的事情。我们现在经常听到的飞行汽车，其实是eVTOL——电动垂直起降飞行器。

为什么说eVTOL可以带来革命性的变化？主要是依托于新能源。刚才有专家提到新能源车进入下半场，而对于整个eVTOL行业来说，eVTOL才是整个交通系统或者载具电动化的下半场，而这个下半场还没有开始。我们如果把eVTOL看作是一个交通工具，从产业链、自动驾驶的技术架构，再到其他方面，它更接近新能源汽车，一定程度上远离了传统的航空产业。而正因为电动化带来的核心优势，可以让eVTOL的安全性达到十的负九次方，也就是达到目前干线民航客机的水平。

王坤祚：从二维平面到三维空间的自由移动，可以不再为地面的拥堵而烦恼，这确实非常值得期待。但是从成本上来看，飞行汽车能不能“飞入寻常百姓家”，“打飞的”可以成为一个大众化的出行方式吗？

郭亮：给大家带来一个信息，明年夏天的巴黎奥运会，巴黎将成为第一个实现市内“打飞的”出行的城市。在巴黎运营这项业务的，是德国公司Volocopter，和我们（沃飞长空）有着非常深度的合作。

直观地讲，eVTOL在商业化的早期，价格是直升机出行的1/3到1/5区间。随着规模化的发展，价格是网约车专车的2-3倍，比如‘打的’要花费100元，‘打飞的’只需要300元。同时，“打飞的”在时间效率上的节省是非常明显的，在典型的城市交通场景下，可实现5倍左右效率的提升。

王坤祚：这样的定价，感觉还是比较亲民，也许能够被更多人所接受。我们再回到Robotaxi的商业化。滴滴自动驾驶从目前的示范性运营到规模化落地普及，还要经历怎样的过程？

孟醒：刚才我说整个行业90%的精力都是围绕安全，那么和安全平行发生的是什么，安全之后是什么？是效率。车可以很安全，但不能开得很慢。比如在红绿灯路口，其它车都过去了，Robotaxi还停在原地。虽然安全了，但是乘客不坐。效率之后，是乘客体验，不能有太多急刹、急转，或者站点需要足够多。这三件事情达到了，我觉得就达到单车合格的网约车产品。

再往上是成本和规模。运行一个50辆车、100辆车的无人化车队，和运行1万辆车是完全不一样的。后期有运维等一系列事情，这些事情也需要有技术手段来 解决。

对于滴滴和如祺来说，可能已经有这样的平台，规模化已经达到了一定程度。对于其他公司来讲，要搭建平台，把网约车公司所做的事情，用户获取、留存等等，从头开始做一遍。

我是从自动驾驶公司和网约车平台公司的视角来看，因为滴滴自动驾驶是两者皆有，所以我觉得Robotaxi的普及，大致分刚才说的这几个阶段。伴随这几件事同时发生的，是政策、供应链、车企合作。我们最希望看到的，是几条线可以按照同样的进度往前推进，共同往上走一个台阶。如果有一条线没有到，其他方向都要停下来等一等。

Robotaxi总体还处于比较早的时期，但是越往后越像网约车行业，越往前越像机器人行业，我们争取从两头往中间凑，达到规模化落地。

王坤祚：韩总，Robotaxi的规模化，你认为应该像过去几年一样慢慢来，循序渐进，还是到了可以加速发展的时刻？

韩锋：孟总刚才说了很多影响Robotaxi商业化落地的因素，包括政策、技术、量产等等。我觉得这个问题要分两个维度来看。

第一个维度，通过过去和自动驾驶公司、车厂的深度合作，以及我们过去大半年收到的用户反馈，现在自动驾驶的技术在一定的区域里，稳定性、体验、安全性已经无限接近一个老司机。这是真真实实收到的反馈。所以从这个维度看，是可以加快扩张的速度。

另一个维度，这个扩张并不代表就可以跨越式发展，还要分场景。比如广州现在开放了黄埔、花都、南沙，我们突然就跨越到全广州都开放。如果是这样的跨越式，所涉及的就不仅仅是技术成不成熟的问题，还涉及很多政策，比如，当大量的无人车渗透在繁忙的交通流里，有人的司机和无人的车会形成什么样的协同关系，目前整个行业的研究还没有到这个阶段。

从这两个维度去看，我觉得可以发展得更快，但还没有到真正可以全域开放的状态。当然在这个过程中，需要自动驾驶公司、车厂、平台一起帮助政府完善政策，把整件事情推动得更快。

王坤祚：飞行汽车的商业化，大家都认为上天容易、落地难，为什么大家觉得飞行汽车难以商业化？

郭亮：飞行汽车另外一个前身，是欧美非常发达的通用航空，但实际上我们国家通用航空产业的发展是非常滞后的。举一个例子，美国通用机场的数量达到1.5万个，但是中国在册的通用机场只有不到 300个，差距比较大。我们这个行业是基于电动航空的发展，首先不需要机场的存在，城市里的空地或者大厦的楼顶，都可以成为垂直起降的场地。然后eVTOL又会延续很多汽车电动化过程中，上半场的产业优势，特别是对于我们国家、或者是几个电动车比较强的国家来说，这里面有先发的优势，成本相较于传统航空的供应链会大大降低，经济适用这一点就谈得上了。

另外一方面，在日常的生活中，实际上航空的自动驾驶的成本是更低的。地面有很多第三方交通参与者，对于航空自动驾驶来说，天上除了鸽子、鸟儿，没有其他第三方参与者，全是合作的交通参与方，构建整个自动驾驶体系难度比较低。对于做自动驾驶的人来说，也许天空会更早实现L4、L5的自动驾驶，地面在后面逐步实现。eVTOL未来和滑动底盘的结合，和整个调度系统结合，实际上是立体交通的概念，逐渐会降低成本，进入大众视野。

我们现在做的，只是万里长征的第一步，我们会解决eVTOL在机电系统的级别，或者是本体级别的安全性，证明了安全以后，逐步嫁接自动驾驶技术，使它成为立体的交通工具。

王坤祚：“飞行汽车”还只是万里长征的第一步，刚才孟总也说Robotaxi目前还处于比较早的时期，这是不是意味着，出行方式和现在相比发生很大的变化，还得等上很多年？我想请三位畅想一下未来，到2030年、2050年，我们的出行场景是怎么样的画面？

韩锋：2030年，我更期盼的是60%左右的自动驾驶或者Robotaxi的渗透率。在达到这个水平的过程中，在未来这几年，需要有非常多的工作，非常多的努力贡献，一旦实现了这个目标，对整个社会、交通会产生的价值非常大。

如果我们自己问身边的朋友，在出行的时候遇到最痛的点是什么，我相信很多都是拥堵、交通安全、找不到停车位。我分享几组数据，现在30%的拥堵是因为前面有人在找停车位，50%的拥堵是因为违章，全中国每年因为交通事故的死亡人数大概是10万，95%是因为人为违章造成的。包括上一环节的嘉宾，以及我和孟总、郭总，我们都期望的是自动驾驶和Robotaxi可以真正进入人们的生活。

关于2050年，现在很多人在谈立体交通，它对不同的人来说，有不同的概念。对我而言，立体交通包括海陆空、地下+智能。过去很多人聊到自动驾驶的时候，大家会说B2X，如果用一个词描述2050年的出行，就是X2X的状态。

孟醒：韩总从交通的宏观视角描述了我们的畅想，我想从用户的角度想象一下未来。昨天（编者注：3月30日）晚上读了一篇文章，在1899年的时候想象2020年的交通是什么样的，大家用绘画的方式来表达。我印象最深刻的一张画，画了一辆卡车载着一栋楼在路上行驶。那时候第一辆成品T型车还没有出来，大家还不知汽车为何物。这张画背后的本质，说明从前到现在，大家还是希望出行空间是像家的。

很多人说出行是第三空间，其实我经常在想，我们到底想要怎样的第三空间。我们经常在下飞机的时候，会看到商务舱或头等舱的乘客在看电影，其实他们可以提前下飞机，但是他们继续把电影看完，愿意在出行空间多待一会儿，愿意在出行环境里多花时间，像在家里一样，轻松地享受娱乐，这是正体验。

今后想要出行的时候，也许还没有想好要去哪里，没有B点的认知的时候，就愿意叫一辆共享汽车，来了以后再说，就像自己拥有的一辆车，可以出去兜风，可以没目的去乘坐，没有紧迫感和压力，出行这件事没那么功利或者有目的性，这才像家。2030年也好，2050年也好，通过自动驾驶、通过释放的空间、通过无拘束的体验，希望能够让大家得到这样的感觉。

郭亮：孟总站在用户的角度，我站在工程师的角度预测一下。2030年的时候，电动航空器会走向成熟，我相信它走向成熟的时候，会有大量无人驾驶的公司进入这个行业。2030年到2050年之间，无人驾驶或者智能驾驶的电动航空器，会成为整个交通系统重要的补充。如同孟总刚才说的在飞机上看电影的情况一样，实际上我们是这样设计的，因为大家买车也就是一个胶囊，胶囊里面有定制化的娱乐设施，和无人驾驶航空器结合的时候是飞行汽车，和无人驾驶底盘结合的时候就是一辆汽车。

王坤祚：3位的畅想让人非常憧憬。可以肯定的一点，未来不管身在何处，我们要去哪里，或者怎么去，出行一定会变得更聪明、更便捷、更舒适、更环保。感谢3位嘉宾的精彩分享，让我们对未来出行有了更多期待。（财富中文网）