莱特兄弟让人类实现飞天梦，林白使飞行变得有趣，而使空中旅行大众化、从而改变世界的是波音 707

    作者：Paul Lukas

    1958 年 10 月 26 日，泛美航空公司的一架飞机用了 8 小时 41 分钟从纽约飞到巴黎。今天看来，这一时间也许毫无特别之处，或许还有点慢了。但是在 1958 年，用这么短的时间飞越大西洋却是一次壮举，完成这一壮举的飞机──美国的第一架喷气式客机波音 707 ──也堪称一次革命。

    莱特兄弟也许是首次将飞机送上天的人，查尔斯•林白（Charles Lindbergh）和阿米利亚•埃尔哈特（Amelia Earhart）可能使飞行家喻户晓，而波音 707 客机的问世，则可以毫不夸张地称为 20 世纪飞行史上改变了人们生活方式的唯一也是最重大的事件。波音 707 问世之前，空中旅行主要是富人的事，尽管他们对飞机的安全性疑虑重重。那时的螺旋桨飞机速度很慢，需要经常著陆加油，飞行时颠簸得非常厉害，所以在 1952 年每 10 个跨越大西洋的旅客中，只有 4 人选择了飞机。尽管 1955 年《财富》首次推出 500 强排行榜时，没有把交通运输公司（1995 年之前的排名只限于工业企业）包括在内，但在其当年单独列出的交通运输业排行榜上，占据前十位的均为铁路公司，名次最好的航空公司是美国航空公司（American），名列第 12 位。

    然而，波音 707 的出现改变了这一切，其涡轮风扇发动机适合高空和高速飞行，平滑的流线型设计给人一种安全感（1962 年，白宫开始使用波音 707 当“空军一号”，这是对其安全性能最大的肯定）。波音 707 客机宽敞的客舱能容纳 200 名乘客，足以改变以往的机票定价机制。它的巡航时速为 575 英里，比最快的螺旋桨客机快将近三分之二。不间断飞行不再是特例，而是成了一种惯例，飞行也变得非常平稳，乘客可以在桌子上放一杯鸡尾酒，波音 707 使飞行不再是令人艳羡的勇敢和冒险行为，而给人一种大都市深沉优雅的感觉。它甚至影响到了语言，由它产生的词汇有：时差综合症（jet lag）、阔佬阶层（jet set）和纽约阔佬 （New York Jets）等。

    波音 707 的革命性效应不仅仅限于广大飞机乘客身上。它开始了现代化空中旅行，对美国商业的影响不断扩大，波及到从重工业到旅游业的每一个行业。它不仅沉重打击了铁路运输（1959 年，即喷气式飞机时代全面开始的第一年，在《财富》排行榜上前十名运输公司中就有三家是航空公司），同时也敲响了远洋客运公司的丧钟。它还彻底改变了一个行业，这个行业取得了巨大的成功，反过使它受到了损害。它带来了好处，也带来了坏处，但不管怎么样，它创造了一种旅行文化，这种旅行文化已经完全融入美国人生活的方方面面，使一些原本特别令人激动的东西变得特别平淡乏味。

    波音 707 的好运在很大程度上得益于另外一种喷气式飞机“德•哈维兰德彗星号”（De Havilland Comet）的失败。那是英国发明的飞机，在 1952 年首次亮相，它本该拥有波音 707 的历史地位，但是，这种飞机的方形舷窗容易导致金属疲劳，引发了一系列严重事故，使生产“彗星”飞机的计划搁浅，从而为波音敞开了大门。尽管如此，将波音 707 投入生产仍然是一个巨大的赌注：当时没有订单，投入这个项目纯粹要看运气。波音公司预计的开发费用需要 1,600 万美元，是公司当时身价的 20%，超出公司 1951 年利润的一倍还多。事实上，当泛美航空公司在 1958 年 8 月收到第一批 20 架飞机订货的时候（这是 1955 年下的订单，即波音公司推出样机的第二年），波音 707 的开发费用已经超出了公司的净资产。但是，这笔赌注下对了：1958 年，也就是波音 707 投入使用的头一年，波音公司就从 500 强的第 32 位跃居到第 19 位，并且在 1973 年石油危机前一直保持在第 32 位以上。

    707 飞机还给波音公司以外的世界带来了很多改变。泛美公司总裁胡安• 特里普（Juan Trippe）曾经说过：“我们一下子就把地球变小了。”仿佛要证明他所言不谬似的，《财富》在 1960 年刊登了一篇题为《世界任他们遨游》的特写，讲的是美国经理纷纷出国旅行这一令人兴奋不已的新动向──多么不可思议！──他们在国外碰到的一些异域风情，譬如外国话和淡而无味的马提尼酒。今天的商务游侠们会认为这样孤陋寡闻非常可笑，然而，正是有了当年这种不足挂齿的开端，才产生喷气机时代的一大成就──跨国经营，因为企业得以更加便利地把人员和各种资源送往世界各地。

    有些公司的经理飞来飞去，有些公司则用飞机运送货物。过去空运的货物多半是信件（实际上，波音公司在 20 世纪 30 年代曾有自己的航空邮件运输路线，后来政府下令不许飞机制造商同时经营运输，它才停止了这一业务）。但是，波音 707 的飞行速度快、舱位大，所以更适合用来运输货物。1955 年至 1965 年间，空运货物的吨里数增加了 382%。联合包裹公司（UPS）曾经因为经济大萧条的影响而放弃了刚起步的空运业务，但在 1953 年恢复空运货物服务后，该业务在喷气机时代得到迅猛发展。不过，真正充分开发喷气式飞机潜力的是 1973 年才开始运营的联邦快递公司（Federal Express），它靠的是创立了隔日快递市场。1981 年，联邦快递推出了不包括货物在内的邮件隔夜投递服务。第二年，联合包裹也开始提供隔日快件服务。诸位可能都知道，这两家公司如今都名列《财富》500 强，但也许你有所不知的是，它们的机队在美国均排名前十位。航空邮件曾经是邮政局的一项特殊服务，而现在这一项目已经不复存在，而且航空邮件这个词听上去也有些奇怪和落伍，因为如今几乎所有的邮件都是空运。

    当然，喷气式飞机主要用于客运。由于喷气式飞机使旅行更容易，所以有更多的人乘坐飞机──实际上是太多了。从 1955 年到 1972 年间，航空公司运送的乘客数量从 4,200 万增长到 2.05 亿人，造成机场跑道堵塞，航班误点。1966 年之前，《财富》一直把机场拥堵现象称之为“令人头疼的全国性问题”──显然，这也是一个长期的问题，后来的一些文章也说明了这一点，如“空中旅行混乱状况加剧”、“机场：旅游繁荣的黑暗背面”，以及“如何消除这些该死的航班延误”等。1970 年巨型喷气式飞机波音 747 问世 [它最终把洛克希德公司（Lockheed）挤出喷气式客机竞争，并且使波音公司得以收购另一家主要竞争对手麦道公司（McDonnell Douglas）]后，本指望它能缓解航空拥堵局面，但结果却是拥堵现象更加严重，因为波音 747 使空中旅行更加方便。截止 1974 年，乘坐过飞机的美国人又比 1968 年多了 4,500 万。

    新乘客的大量增加，加上波音 747 需要使用长跑道，为发展现代化机场创造了条件。现代化机场如今已经成为衡量一个城市发展能力的重要标准，而且还孕育出自身的机场服务经济。原本集中在市中心的酒店现在也开始在机场周围兴建；租车业也是如此，它在喷气机年代才开始成为机场的重要组成部分。飞机、酒店和汽车租赁已经成为这个庞大服务性行业的三驾马车。在上个世纪 70 和 80 年代，联合航空公司（United Airlines）曾尝试用兼并威斯汀（Westin）连锁酒店、然后收购赫兹（Hertz）汽车租赁公司的方式，成立一家为商务旅客提供一站式 服务的公司，力求最大程度地发挥这些资源的协同效益。这一尝试最后失败了──联合航空后来卖掉了这些酒店和汽车租赁点。但是，在机场经济的推动下形成的连锁酒店业却一举把万豪（Marriott）、希尔顿（Hilton）和喜达屋（Starwood）等公司送上了《财富》500 强排行榜。

    与此同时，随著机场能够提供越来越多的会议厅和其他商务设施，商务乘客现在可以一下飞机就参加会议，会议结束后再飞回原地，根本不需要走出机场的封闭区。因此，机场不再是通往目的地的大门，它本身就是目的地。但是，这些当代游侠的生活方式并不完全像喷气式飞机时代开创者所想象的那样浪漫地周游全世界。一位叫加里•哈梅尔（Gary Hamel）的战略顾问说，“现在的商务旅行方式几乎全都一样，你经常是天黑以后才到某个城市，然后随便找个酒店住下，因为所有酒店都差不多一个模样，第二天中午又乘车去机场了。”他曾一度每年旅行 150 天（现在已经减少到 100 天了）。

    有趣的是，像哈梅尔这样的超级旅行者往往意识不到自己是身在异地。他说：“即使冬天去赫尔辛基，我也从不穿大衣，因为到了机场后就乘车直奔写字楼。这跟去什么地方游逛、看看光景不一样。”对于这些现代飞行客来说，世界已经变得很小，坐飞机出行就跟在市内上下班一样，只不过路上时间长了些。服务业顾问琳达•诺维（Linda Novey）二十多年来每年都要出差 200 多天。她说：“我的朋友早晨起床后去车库开车上班，而我呢，起床后直接去机场，坐飞机上班，性质都差不多。”

    这种从机场到机场的生活方式，加上现代化机场的庞大规模（芝加哥奥海尔机场的雇员超过 5 万人；达拉斯市的达拉斯悃U思机场则有自己的邮政区号），难怪许多文化观察家把机场说成是城市。如果把城市比喻成一个充斥著难以下咽的食品和死气沉沉的商店之地，毫无情调和 新意，到处是 Cinnabon 饼屋，那么，把机场说成是城市，的确恰如其分。其实，把机场比作购物中心更合适，因为两者都地处偏远、冷清的郊区，就像丹吉尔岛机场。而当初设想的机场并不是这样的：《财富》在 1958 年曾经这样描述过纽约的艾德威尔德机场（Idlewild）：“令人兴奋的飞行之门”，富于创新，拥有“引人入胜的建筑和景观”。假如你在纽约的任何一个机场都体会不到这种感觉的话，那是因为已改名为肯尼迪机场的艾德威尔德机场如今拥挤不堪得出了名，成了索然寡味的旅行的象征。耶洛•萨里南（Eero Saarinen）在那儿为环球航空公司（TWA）设计的候机厅曾经名噪一时，现在却被闲置一旁 [不过，捷蓝航空公司（JetBlue）正打算把它重新装修一下，改为休息大厅]。

    由于机场要接送那么多的乘客，所以这种维持最低服务水准的状况很可能难以避免。没有一个机场能够例外，就连设施最齐全的航空俱乐部休息室充其量也只能算是个普通的收容室，毫无特殊之处可言。假如这样的地方被称作是城市的话，人们只能把它叫做无名市。

    气式飞机时代伊始，大多数航空公司都生意兴隆：1960 年至 1965 年间，航空公司的股票平均值暴涨了 250%。然而，随著越来越多的人抱怨航班延误、服务质量每况愈下，重大调整措施就显得必不可少了，那就是 1978 年颁布的“取消航空业国家管制法案”（Airline Deregulation Act）。从 1938 年起，美国联邦民用航空委员会（Civil Aeronautics Board）曾对航空公司的飞行路线、航班时间和机票价格进行过控制；为了保护航空业，机票价格被人为地定得很高。所以，除了让机组人员衣著更性感之外 [1965 年，布拉尼夫航空公司（Braniff）推出一种营销绝技，叫做“空中脱衣舞”节目，即空姐在飞行途中一层一层地往下脱制服，其他公司也纷纷效仿]，航空公司几乎没有什么可竞争的余地。 取消管制以后，大型航空公司突然之间不得不与闯进自己长期垄断领域的一大批低成本运营、不用预定机票的小型航空运营商展开竞争。这种运营方式由西南航空公司（Southwest）在 20 世纪 70 年代初率先推出，因为它只在得克萨斯州内飞行，算不上跨州经营，所以不受价格规定的限制。西南航空公司借助其捷足先登的优势，摆脱了取消管制法案实施初期出现的混乱局面，并且时至今日一直立于不败之地。其他带头降低票价的公司，如湖人航空公司（Laker Airways）和人民捷运航空公司（People Express，它更是打破常规，容许乘客先上飞机后买票）， 却未能在这次由它们参与发起的变革中存活下来。不过，你可以发现眼下有一些直接靠这种方式幸存的航空公司，如捷蓝公司和 AirTran 公司。那些大型航空公司则在一波三折以后，新成立了一些提供优惠机票的子公司，如达美（Delta）的 Song 公司和联合航空的 Ted 公司。

    取消管制的本意是为消费者的利益考虑，在许多方面也的确是如此。1979 年到 1993 年期间，按飞行里程计算的机票平均价格降低了 28%。尽管很多人抱怨取消管制所导致的毂辐状航线安排（一则典型的玩笑是：“死人去天堂也得在亚特兰大转机！”），但它也有一些当时未受到称颂的好处。例如在 1978 年，在国内旅行需要转机的乘客中有一半不得不换航空公司，而到了 1993 年，只有 1% 的乘客需要这样做。但是，对航空业的管制取消后，导致更加拥挤不堪。在取消管制的头二十年里，商业飞行增加了 70%（有关该死的航班误点的文章也更多了）。

    随著飞机乘客的增加，航空公司推出了一系列常客奖励计划。1981 年 5 月，美国航空公司首先推出奖励贵宾乘客坐头等舱游夏威夷。联合航空公司不甘落后，一周后推出了自己的奖励计划；又过了一周，环球航空公司也紧随其后。“我们当时确信，我们推出的一些项目能够持续很长一段时间”，罗尔夫•谢伦伯格（Rolfe Shellenberger）说，此人协助美国航空公司建立了飞行里程奖励计划，因而被很多人认为是造成人们频频乘坐飞机出行现象的始作俑者。但是，包括罗尔夫•谢伦伯格在内，没人能够预见到，有朝一日消费者通过换一家长途移动电话公司或使用标有航空公司名称的信用卡也能获得公里数奖励；这些公里数还可以用来订阅杂志或慈善募捐，这套飞行奖励机制竟变成了一种独特的易货经济。

    与此同时，由于取消管制鼓励了价格战，利润空间已经微乎其微，从而使这一过去相对平稳的行业变得一片混乱。乱世出英雄，一批新型航空公司经理人应运而生，其代表人物就是名声狼藉的弗兰克•洛伦佐（Frank Lorenzo）。他先是经营一家地方性公司，即得克萨斯航空公司（Texas Air），而后又购买了其他航空公司，包括东方航空（Eastern）、大陆航空（Continental）和人民捷运，建立起了一个全国性大集团公司。他是在 1983 年大陆航空公司交易中开始出名的。尽管大陆公司当时有 6,000 万美元的现金储备，但他利用破产法第十一条解散了该公司的工会，撕毁了公司的劳动合同，然后用非常低的雇用条件恢复运营。东方航空公司的工会十分惧怕他，他们曾经试图在他收购该公司之 前安排雇员自己买断公司，但是没能成功。

    就算大陆航空公司的破产是精细策划的，东方航空公司随后遭遇的一切则表明，洛伦佐的铁腕策略并不总是奏效。东方航空随后便陷入财务危机，并最终在 1991 年停业清算，导致四万人失去工作。其他公司在那个时期也都没有自救妙方：美国西部航空（America West）、环球航空、布拉尼夫、中途岛（Midway），连同声名显赫的泛美航空都在 1989 年到 1993 年期间申请破产保护。后来，布拉尼夫、中途岛和泛美同东方航空一样，关门大吉（环球航空最后一个盈利的年头是 1988 年，并于 1993 年摆脱破产的困境，但是从 2001 年起便不再营业，最后由美国航空买下了其大部分资产）。在此期间，美国国内十大航空公司中有九家亏损。

    正当航空业的局面趋于稳定的时候，又遭受到 9.11 事件的打击，这一打击比取消管制严重得多。这次灾难不仅暴露出航空业运输不堪一击的体制，还反映了国民经济对航空运输的极度依赖。我们发现，如果没有飞机，哪怕是仅仅几天，生活便会不成样子：旅客滞留，会议取消，邮包耽搁，工厂由于零配件不能及时到位而停产，等等。航班恢复以后，仍有许多人不愿意乘坐飞机，就跟早年飞机刚问世时一样。原本变小的世界此时 又变大了。

    以后会怎样？据航空业分析师迈克尔•博伊德（Michael Boyd）估计，大约到 2006 年，航空客运会恢复到 9.11 以前的水平。很多人盼望他的判断是正确的，欧洲飞机制造商空中客车公司（Airbus）就是其中的一个，因为他们将在 2006 年推出空客 A380，这是一种双层超大型喷气式飞机，能载客 555 人。然而，航空业的前途不仅仅意味著扩大：波音公司的下一个主要卖点是 7E7 梦幻式客机（7E7 Dreamliner），计划在 2008 年推出。该机型节省燃料，并且与因特网连接。到那时候，航空业的发展趋势还有可能是使用小型飞机（叫做微型喷气飞机）进行短途飞行。 这种飞机尤其适合那些正在被大型航空公司抛弃的小型机场，它们喜欢那些城市式、设施齐全的大机场。微型喷气式飞机最终可能成为一种空中出租汽车系统，这将有助于缓解大机场的拥堵现象，为国内商务乘客提供一种新型空运服务。从某种程度上说，这正是目前捷蓝公司正在实行的经营方式，即使用长期被忽略的二类机场，例如，在洛杉矶使用长滩机场而不是 LAX 机场，在旧金山使用奥克兰机场而不是旧金山机场。这种做法表明，只要肯动一点脑筋，像航空业这样庞大笨拙的行业也能够灵活应变。

    至于波音 707，波音公司于 1991 年起就不再生产了，尽管这种飞机在有些地方还在使用，主要是在非洲和南美洲。在波音 707 创立的喷气机时代，曾经有过许诺说，坐飞机将是一件非常文明和体面的经历。不妨设想一下，下次再坐飞机的时候，你得穿著袜子过安全通道或者在机场人员工间休息时排队等候，这会是什么感觉。如果说喷气机时代从未完全实现这一许诺的话，原因并非是它不想履行这一许诺，而是因为它干得太成功了，使得公众对它的需求总是超出其实际运营能力。另一个原因是，乘客渴望空中旅行能够给他们带来现实当中难以得到的浪漫感觉。但是，几十年来，他们这种对浪漫的憧憬被航班延误慢慢地销蚀，最后又被 9.11 事件击得粉碎。我们虽然无疑还会坐飞机旅行，却再也无心去欣赏空中那些仙境般的画面了。美国联邦航空管理局局长简•加维（Jane F. Garvey）在世贸中心遭袭两个月后说过：“美国人早就知道，｀常备不懈的代价是放弃自由＇。现在我们还知道，这也是快速旅行的代价。”抚今追昔，我们也许会觉得，当年那个大大的世界才是更加浪漫的地方。

    译者：于少蔚