上汽梦想成为世界巨头

在上海东边的一个现代工业园区里，通用汽车公司（General Motors）的生产供不应求。工厂生产新型的别克汽车（Buick），工人分作三班，每周工作五天，每天 24 小时。这些汽车包括紧凑型汽车、微面以及带有活动顶蓬和 DVD 播放器的豪华轿车，即使在美国的经销商展示厅里，它们也不会显得逊色。工厂有 4,000 名员工，年产汽车 24 万辆，生产主管汤姆•威尔逊（Tom Wilson）说：“我们要求所有人的能力都发挥到极限。”

而上海西边的大众汽车公司（Volkswagen）的工厂发展得更快。工厂的自动化程度不亚于任何一家在德国的大众工厂。它有 1.5 万名员工，去年组装了 40 多万辆帕萨特（Passat）、波罗（Polo）等车型。压制钢在巨型冲床之间自动传送，机器人用激光把各个部分焊接在一起，零件在到达终装线前已经形成组件，不再是单一零件，这样就提高了安装速度并降低了故障率。大众是中国市场最畅销的汽车品牌，公司已经从消费者那里收回了投资。

不论是通用汽车还是大众，它们的巨大成功都不是独自取得的。两家公司互为竞争对手，但在中国却有相同的合作伙伴─上海汽车工业（集团）总公司（SAIC）。上汽集团掌握著两家合资公司一半的经营权，分享一半的利润。合资企业给上汽带来了滚滚财源，自 2000 年以来，集团的规模扩大了一倍多。去年，上汽与大众、通用合作生产了 612,216 辆汽车，产量比 2002 年增加了 57%，十分惊人。上汽由此跻身《财富》世界 500 强排行榜，排名第 461 位，营业额达118 亿美元，利润 6.89 亿美元。

最大的利好还在后头。通用汽车正大力加强在华生产。公司的前景极为看好，今年开始在中国生产凯迪拉克（Cadillac），首款凯迪拉克将是售价 63,170 美元的中型 CTS。通用汽车公司董事长兼首席执行官里克•瓦格纳（Rick Wagoner）预计，中国将在 2010 年成为世界第二大汽车市场。到 2012 年，中国的新车销量将达到 800 万辆（美国为 1,700 万辆）。“行业规模如此之巨，即便增长率放缓，市场需求量依然很大，”瓦格纳在 6 月份对证券分析师说。“这也许是千载难逢的良机，面对这样的机会，你不会犹豫。”

上汽集团对此毫不犹豫。它对增长极为渴望，已经把目光投向了海外市场。集团领导坦言，公司计划到 2020 年跻身通用汽车、丰田（Toyota）、福特（Ford）、戴姆勒-克莱斯勒（Daimler-Chrysler）和大众的行列，成为全世界六大汽车制造商之一。为了实现这一目标，他们希望将汽车产量增长三倍。分析人士认为，这是可以实现的抱负。“在未来 10 到 15 年间，上汽集团将成为全球十大汽车公司之一，”英国汽车业咨询公司 Autopolis 的格雷姆•马克斯顿（Graeme Maxton）说。“十年后欧洲和美国的青年人有可能买上汽出产的汽车。”

集团制定了多管齐下的扩张战略。在国内，它继续支持与大众和通用的合资公司的发展，两家合资公司都宣布在未来三年内要将产量提高一倍以上。同时，它还瞄准海外市场。它已获得韩国双龙汽车公司（Ssangyong Motor）48.9% 的股份，这家公司主要生产 SUV。上汽将在华销售双龙的汽车，还能利用这一品牌在韩国市场上立足。这些创举将有助于上汽集团抵御国内主要竞争对手──中国第一汽车集团公司和东风汽车公司的挑战。

集团的第三项增长计划是在 2007 年开发、销售自有品牌的乘用车（如今它唯一的消费类产品是一种形似面包的小车），初步销售目标仅为每年 5 万辆。上汽究竟是自行研制产品，还是仅仅营销合作伙伴的汽车，这一点目前尚不明朗。麦肯锡公司（McKinsey）的中国专家高旭说，上汽集团曾经向西方公司寻求帮助，但遭到断然拒绝。高旭认为：“他们已经意识到，伙伴公司不会允许他们袭用合资企业的任何产品，在上面贴上他们自己的标识。”可上汽还有备用方案。它已经开始和英国仅存的独立汽车公司 MG Rover 商讨共同开发汽车事宜。

从总裁胡茂元身上，可以看出上汽的坚定信心及远大抱负。胡茂元矮而粗壮，浑身散发著成就感和权威感。他生于 1951 年，在文化大革命期间成长，17 岁时进入上汽集团的前身─上海拖拉机厂工作。在政府放松经济管制后，他得以走上管理岗位，并得到迅速提升。1983 年，他获得了工程学本科学位，同年升任拖拉机厂厂长。

在上汽集团位于上海市中心的总部大厦五层的一间豪华会议室里，胡茂元接受了记者采访，描绘了上汽的发展规划。他说，公司当前的目标是，2007 年汽车产量达到 150 万辆，其中客车 100 万辆；2010 年生产汽车 200 万辆，其中轿车 150 万辆。“买私车的人越来越多，市场潜力非常巨大，”他说。“我们希望抓住这一难得机遇把企业做大、做强。”

眼下，能跟上中国市场的循环周期就已属不易。去年，中国的市场需求增长了 65%，分析人士曾预计今年还会增长 25 0%。但是，由于政府力图限制消费开支，市场反而受到压缩。7 月份汽车销量仅比去年同期上升了 3.7%。

增长放缓已经让大众公司吃了苦头。大众是上汽最大的合作伙伴，连续 20 年在中国市场上位居销售之冠，但由于产品线老化、竞争加剧，上海大众的市场份额不断缩小。两年前，中国市场上海大众的轿车占到了 26.8%，2003 年下滑至 21%。今年前七个月，又下降到 15.5%。有人指责上海大众的车型老化，上海大众的高层显然不乐意听。“胡说八道，”总经理陈志鑫通过翻译说。“帕萨特和波罗是最新的车型。竞争对手和我们不是一个档次，我们的质量要好过它们。”

大众公司的困境为通用创造了机会，今年 6 月，通用的销量迅速超过大众，成为市场老大。通用汽车中国公司董事长墨斐（Phil Murtaugh）说：“过去几年，中国的消费者有了更好的获取信息渠道，变得更精明，对产品的期望更高，对质量的要求也更高。”他指的是互联网的快速传播和更多中国汽车出版物的出现。

虽说今夏很不景气，但在上汽却没人怀疑，中国的汽车人口将继续增长，会带动上汽的发展。上海大众总经理陈志鑫说：“上海大众对中国汽车市场的未来充满信心，它不同于美国、欧洲或是日本。它的发展是跳跃式的。”什么叫“跳跃式发展”？陈志鑫解释说，他的邻居骑了十年自行车，后来买了辆帕萨特，这就从 19 世纪跳到了 21 世纪。通用的墨斐喜欢用一张图来衡量市场潜力，这张图比较了私人汽车数量与达到驾车年龄的人数的比例。在美国，每 1,000 名可开车者中拥有 940 辆汽车，日本 502 辆，中国 8 辆。

但是，上汽的发展有可能伤及合作伙伴的感情。大众和通用都在扩充产品线，在市场上拼杀得你死我活。如果上汽销售自己的轿车，将引发与这两家公司的竞争。而大众和通用也有危机，中国国内汽车工业的发展有可能把它们撇在一边。《中国经济季刊》（China Economic Quarterly）编辑亚瑟•克罗伯（Arthur Kroeber）撰文指出：“外国人都以为，合资企业的大权都在外国合作方手里。但在中国政府眼里，它们只是一场更大游戏里的小兵卒子。这场游戏的基本规则是：外国汽车制造商需要中国，中国对它们的需要却没那么大；全球性汽车制造商有十几家，但中国市场却只有一个。”

上汽眼下仍需要它的合作伙伴。尽管它一直长期从事商用汽车及零部件的生产，但它缺少开发全线轿车的资本，没有生产马力强劲、安全又时尚的汽车的技术，也没有吸引消费者的品牌。同时，中国政府为吸引国外汽车制造商做合作伙伴提供了便利，因为它不让外国公司以其他方式生产汽车。中国政府保持高进口关税，禁止海外汽车制造商在华自行生产。

因此，大众在 1984 年决定打入中国市场后，便与当时的上海拖拉机汽车厂洽谈成立合资公司。它们创建了上海大众，其中大众公司持有 50% 的股份，上海汽车厂持股 35%，中国银行和一家政府机构共持股 15%。一年以后，中国第一辆外国轿车─大众桑塔纳（Santana）驶出了上海大众的工厂。

90 年代中期，通用和福特公司（Ford）都向上汽发出请求。福特希望在中国生产金牛（Taurus），但上汽认为通用的别克君威（Regal）更适合政府官员，在当时，政府官员仍然是消费市场的主体。君威于 1999 年出现在中国市场，至今仍是最畅销的车型，它的售价为 4 万美元，包括 17% 的增值税（在美国市场类似车型售价在 3 万美元左右）。尽管如此，它仍然占有 19% 的高档轿车市场份额。

两家合资公司采取了不同的生产策略。上海大众把重点放在自动化，上海通用则更多依赖手工。在上海通用熔合压制钢件的车身车间里，近 75% 的焊接工作是手工完成的；而在美国的通用工厂，这一比例仅为 5%。由于手工生产使成品出现更多的差异，通用在中国必须做更多次的质检。劳动密集法看来效果不错。在外行看来，中国产别克的车身面板质量与产自密歇根的别克相当，面板之间的差异与之相比也不大。

大众和通用都设立了技术中心，培养中国工程师，改进西方的样式以适应中国市场。上海通用汽车公司称，它在设计和制造工艺方面对原来的君威做了 600 多处改动。公司极为重视对这款车的后座的改造，因为大部分车主要坐在那里。为此，公司要挖空前排座的后背部分，扩大伸腿空间，在前排座椅的头枕后面还要安装 DVD 屏幕。

通用在发展本地化的制造工艺和设计能力的同时，也把技术转让给了中国人。这正是中国政府 5 月份通过的最新“汽车工业发展政策”的目标之一。它明确鼓励中国制造商“学习国际先进技术，积极参与国际合作，开发出具有自主知识产权的适用技术”。上海通用成立之初，便得到了技术知识的使用许可，包括使用通用的草图、设计图、计算数据和电脑文件。

技术转让可能在合资公司之间引发更多的矛盾。Autopolis 的马克斯顿说：“中国人善于挑起外国公司的竞争。他们指责大众在产品和制造技术上有所保留，多年来在生产桑塔纳轿车（大众仅在中国公司出售的车型）时一直采用 20 年前的设计。中国希望得到最新的产品，于是便引入通用汽车公司。一方用心良苦，巧妙设局，另一方则高兴得手舞足蹈。”

假如上汽集团决定把它从一家合资公司那里学来的技术用到另一家，或者干脆据为己有，都会引起更多的问题。通用的墨斐说，这些问题从没有出现，原因之一是双方签署了保密协议。“上汽很好地把与通用和大众分别组建的合资企业作为两家独立公司来管理，其根本用意就是在两家公司之间构筑起一道防火墙，”墨斐指出，“他们不允许一家公司的专利信息流向另一家。”然而，别的人却对未来感到担忧。亚洲汽车资源公司（Automotive Resources Asia）总裁迈克尔•邓恩（Michael J. Dunne）从事北京和上海的汽车业研究，他表示：“中国从来都不掩饰自己的战略意图。它成立合资公司的目的就在于学习业务。全球汽车制造商深信时机对它们有利，它们的技术、规模和全球影响力无法企及。但中国人想的正好相反，他们有信心像在手机行业所做的那样，生产出更便宜的汽车，统治属于自己的产业。”

以奇瑞 QQ 为例，这款微型轿车是由芜湖市一家公司生产的，上汽去年还拥有这家公司 20% 的股份。通用公司称，这款汽车的样子与它的 Chevy Spark 相似得令人可疑，尤其是该车的头灯、水箱护罩及进气系统。Spark 是上汽集团和通用汽车在中国西部生产的一款小型轿车。通用汽车公司向中国政府控诉了一年之久仍无结果，但它并没有提请法律诉讼。一名中国高层商务官员近日指出，通用公司提不出足够的证据，证明有人抄袭其设计和技术。没有迹象表明上汽参与了奇瑞的创新设计，但由于上汽集团持有奇瑞公司的股份，使抄袭事件变得复杂了。上汽的一位发言人告诉《财富》杂志，集团目前不再持有奇瑞股份。他说：“上汽集团始终坚持反对任何形式的剽窃行为。”

即便环境最佳，合资公司也是很难管理的。这种经营形式对美国汽车公司来说已经过时，因为合资各方常因为利益纷争而分道扬镳，合资企业也随之关门大吉。而更糟糕的是，根据政府规定，上汽集团在两家合资公司分别拥有 50% 的股份，在决策上有 50% 的投票权。这通常会导致计划落空或者出现僵局。如果没有哪一方能打破僵局，又怎样解决争端呢？上汽集团总裁胡茂元在回答这个问题时说：“如果我们有了不同想法，我们就会关起门来争论。只要门关著，即使你情绪失控也没关系。”他还说，他已经学到了一些不同民族之间争端的解决方法。他说：“美国人比德国人更灵活，德国人对做出的决定看得非常重。”

意见分歧会导致上汽集团与大众、通用的关系破裂吗？一些中国问题专家认为，一俟中国人能够凭借自己的实力展开竞争，合资公司就会解体。经济学家克罗伯（Kroeber）撰文指出：“外国汽车公司对来自国内的竞争要特当心─特别当心，外国制造商挤入中国一个又一个行业，只会看到受政府扶持的中国竞争对手以惊人的速度抄袭他们的技术，压低他们的价格。中国公司学习技术和把外国竞争对手淘汰出市场的速度之快，将超乎所有人的想象。”

还有一些人认为，随著中国经济渐趋成熟以及加入世贸后的行为越来越符合国际理念，中国会采取比较温和的做法。威尔士加迪夫大学商学院（University of Cardiff Business School）的加勒尔•里斯（Garel Rhys）研究全球汽车行业，他说：“中国已决心不让自己成为多国公司挑起争端、抢夺市场的战场，它要成为自己的主宰。

在下一个十年，它会寻求与合资伙伴的妥协。只要其他制造商还能带来好处，比如打开海外市场、压缩成本等，中国就永远不希望与它们彻底断绝关系。”

外国汽车制造商的投资进展表明，迁就、通融仍然是普遍的态度─至少这样做看上去是低风险、高回报。外国生产商已宣布，计划在 2010 年向中国投资 130 亿美元，把产能提高两倍，达到年产汽车 600 万辆。这是一张信任票，但产能的增加很可能压缩利润空间。制造商已经开始通过降价来争取提高销量、缩减库存。标准普尔（Standard & Poor）香港分公司分析师约翰•贝利（John Bailey）说：“在未来两三年内，中国汽车行业的利润率有可能降到与成熟汽车市场类似的水平。”

尽管目前上汽的业绩惊人，但谁也说不准，它在这个混乱无序的环境里会有怎样的发展。它所面临的挑战是打造一个足够坚实的基础，使得无论市场疲软与否，都能支撑起它的发展宏图。这意味著它要强化与大众、通用之间的关系，同时还得发展自己的汽车业务。胡茂元对此并不担心。“中国汽车工业的增长阶段刚刚开始，”他说。“未来某些时候，增长将比现在缓慢。一些公司会在竞争中失败，另一些公司会继续增长。”至于他希望上汽集团出现在哪个阵营里，则是毋庸置疑的。

译者: 萧艾