保时捷正在撼动庞大的德国大众

    作者：Alex Taylor III

    文德林•魏德金（Wendelin Wiedeking）是否即使在熟睡中都能向外散发活力、乐观和昂扬的斗志呢？醒着的时候，他总是挂着一副与生俱来的轻松和喜兴模样。即便是在这个特殊日子里，身为保时捷（Porsche）CEO 的魏德金还在拿自己设在德国斯图加特市祖文豪森的公司总部二层的办公室打趣。他一边环顾挤在小屋里不大的金属写字台和小会议桌，一边说：“欢迎来到我的大办公室。”

    其实，魏德金非常喜欢他的办公室。从那里，他可以俯瞰生产保时捷标志性产品─911 系列跑车的车间，而 911 也是他的扬名立万之所。1993 年，41 岁的青年才俊魏德金被任命为保时捷公司的首席执行官。当时正逢企业经营陷入低谷─丰田公司（Toyota）闻风而动；年产量跌至 15,000 辆─魏德金凭借其专业的生产经验，力挽狂澜，扭转乾坤。如今，保时捷的每辆车的盈利已经超过其他任何汽车制造商（高达 9,000 美元）。这就难怪德国汽车行业几乎全部的顶级职位在寻找候选人的时候，都会提到 54 岁的魏德金。

    然而，所有关于魏德金的谈论都随着他动用保时捷 36 亿美元的富余资金收购 18.6% 的大众公司（Volkswagen）股份而在 2005 年 9 月嘎然停止。自那时起，保时捷在大众所占的股份已经增至 30.9%（价值 190 亿美元），成为大众公司目前最大的股东。

    两家公司在规模、风格和利润率方面的悬殊之大，令人惊异。大众公司是（继丰田、通用和福特之后的）第四大汽车制造商。去年，该公司的雇员总数为 32.5 万人，汽车产量达到 570 万辆。而保时捷按规模在汽车行业内的排行仅列第 34 位，2006 年财务年度的雇员总数是 11,384 人，产量为 102,602 辆。保时捷如此大规模地买进大众股份看上去并非明智之举，许多汽车制造商都对此将信将疑。正如当时一位分析师所说：“这简直就是老鼠要和大象跳舞。”

    但是，在老鼠邀请大象步入舞池的 22 个月之后，它们这一对舞伴看起来还真是天作之合。保时捷的股票窜升了将近 200%，而大众的股票更是翻了一番还多。

    作为大众公司的董事，魏德金仍然不肯就此收手。他认为，大众及其豪华品牌─奥迪在产品开发、生产效率和财务表现方面应该有能力与丰田 [及雷克萨斯（Lexus）] 分庭抗礼。他希望大众公司能够在研发和技术领域增加投入，注重品牌建设，同时开发出更多在海外市场具有价格优势的产品。为了实现这些目标，他从祖文豪森总部派出一支 10 人小组，进驻大众运营体系并负责提出建议。

    鉴于魏德金以往的业绩，人们可能期望他放手规划大众公司的未来发展。但是，魏德金并没有这样的自行决定权。在这场交易中，还存在一个第二方：斐迪南•皮耶（Ferdinand Pich）。皮耶曾在 1993 年至 2002 年出任大众公司的首席执行官，目前是公司监事会主席，也是一位对大众公司应该何去何从满怀个人信念的人物。噢，他还是第一辆大众甲壳虫汽车（Volkswagen Beetle）的设计师斐迪南•保时捷（Ferdinand Porsche）的外孙，也是创立并用自己的名字命名运动型轿车公司的法瑞•保时捷（Ferry Porsche）的外甥。保时捷和皮耶家族共同持有保时捷公司 100% 的表决股，因此皮耶也就成了魏德金的老板。

    在保时捷从大众公司分得第一杯羹后的两年中，皮耶和魏德金总是尽量避免公开争论。但是，由于两人在各自公司所扮演的角色之间存在着固有的矛盾，绝对不可能保证持久的和平。而眼下桌面上就摆可能伤及双方盟约的问题，比如保时捷新款 SUV 的上市时间。这种情况极为关键，因为两人共处好坏的程度将在很长时间里决定公司的成功与否。

    对魏德金打理保时捷公司，皮耶一直保持极为克制的态度─但是之后，魏德金却挣得钵满盆满。而在皮耶自认为是专家的大众公司，股份问题让事情变得更加复杂。光是他们二人如何相处就是个谜。一位权威观察家这样评论皮耶与魏德金之间的关系：“到目前为止，魏德金一直扮演课堂上嗓门最大的孩子，但当大佬皮耶一进教室，嗓门最大的那个孩子就稍微降低一点儿调门。皮耶不允许自己的雇员在身边高谈阔论。”

    利益交汇

    在截至于 7 月 31 日的上个财务年度中，保时捷实现销售总收入 91 亿美元、利润 17 亿美元，利润率达到 19.2%─在汽车行业独占鳌头。 与之相比，宝马公司的利润率是 5.9%，丰田公司为 6.9% 。而大众公司的数字也并非华而不实。虽然其利润率仅为 2.6%，但净收益比 2006 年的 36 亿美元翻了一番还要多，创造出五年以来的最高水平。在大众曙光女神（VW Eos）双门敞篷跑车和奥迪 Q7 等新产品的驱动下，大众在西欧市场所占的份额自 2004 年起上升了 2 个百分点。20% 的市场总占有率使大众轻松超越了排名第二的标致公司（Peugeot，市场份额为 13.3%）。即使是在传统处于劣势的美国市场，大众公司也似乎有望在 2009 年实现保本经营。公司已加强对美国市场运营的关注，并且为了迎合美国客户的需求而拓宽了产品种类，增加了 SUV 车型，扩大了奥迪生产线。

    为什么联姻能否成功对保时捷如此重要？答案就藏在前机器盖下面。一辆保时捷之所以能成为保时捷，关键就在于其 20% 的组成部分─主要是发动机和传动装置。这些部件都由保时捷自行生产，而其余部分都是外包生产，主要由大众公司提供。例如，保时捷凯宴（Cayenne）运动型多用途车就与大众公司自己的 SUV─途锐（Touareg）并排生产。两种车的钢结构都由大众公司设在斯洛伐克的同一条生产线焊接而成。2009 年，备受期待的保时捷首款四门跑车 Panamera 即将下线，它那值得炫耀的车身也将由大众汉诺威工厂负责组装和喷漆。

    实际上，虽然保时捷的经济实力更为雄厚，但它对大众的依赖远远超过大众对它的需求。保时捷通过收购大众股份，对自己随时使用大众工厂的权利施加了保护。而且，魏德金露齿笑道：“股价还很便宜呢。”也许这里还有另外一个原因，就是不按牌理出牌给魏德金带来的快感。他喜欢一石激起千层浪的感觉。他曾经拒绝政府为保证 Panamera 能在德国本土生产而提供的数百万美元补贴。他说，因为这违背了他的原则。 不管怎样，这款车还是由德国制造。

    皮耶的作用体现在哪儿？对此，魏德金回答得十分谨慎。“他那时没有积极地推动。”魏德金说。“他没有参与我们对细节问题的讨论。”因为作为大众公司的监事会主席，他的身份造成了利益上的冲突。

    年届七旬的皮耶不再愿意配合媒体。他几乎从不接受采访（也包括本刊的专访），而且他一向我行我素。在大众公司任职期间，他曾决定开发大众辉腾（Phaeton）汽车，迂回进军豪华车型，结果破费数亿美元，饱受争议。他还斥资数百万美元收购了顶级汽车品牌兰博基尼（Lamborghini）、宾利（Bentley）和布加迪（Bugatti）。虽然前两个品牌已经实现赢利，但布加迪却因为布加迪威龙（Bugatti Veyron）高速车的开发成本过高而深陷赤字泥沼。

    皮耶对大众的这笔交易一直没有公开表态。尽管如此，外界还是忍不住要依照弗洛伊德的理论，将这次交易看作是实现了皮耶长久以来表达的梦想：“要领导一个规模超过我祖父公司的企业。”这是去年 2 月伦敦《泰晤士报》对皮耶原话的引述。贝尔斯登研究公司（Bernstein Research）的分析师斯蒂芬•施坦姆（Stephen Cheetham）在去年 12 月撰文写道：“我们几乎不怀疑皮耶就是保时捷购进大众股票的始作俑者，他希望藉此对大众公司实现有效的控制。”而形式就是通过他的家族股权。

    道路崎岖？

    无论皮耶的动机如何，大众公司的发展较之数年以前已经健康了许多。接替皮耶出任大众汽车 CEO 的毕睿德（Bernd Pischetsrieder）竭尽全力降低劳动成本，提高生产效率，同时大众还在中国市场取得了长足的进步。然而，大众公司的名誉却因为在德国发生了以确保劳工秩序为目的的行贿案件而遭到玷污。大众的前人事主管因利用职权向工会领导人提供奢华假期、秘密奖金和皮条服务而被判罚金 75 万美元。在这次丑闻中，毕睿德毫发无损，而且在 2006 年 5 月，大众董事会又与他续签了五年的聘用合同。

    接下来发生的事是皮耶－魏德金组合在未来更经常要面对的各种障碍中的一个实例。魏德金给毕睿德投了赞成票，结果令大众公司的业绩斐然。但是，据说皮耶对此并不感冒。在信任投票结束仅仅六个月之后，毕睿德就惨遭解聘，继任者是长期受到皮耶荫护的奥迪总裁马丁•魏特科（Martin Winterkorn）。皮耶的影响力由此可见一斑。

    皮耶对此的最终解释发生在 4 月份与股东的一次谈话中。他表示，自己过去就一直希望能由魏特科来担任首席执行官，但考虑到两人之间的密友关系，2002 年他决定不要操之过急。“我必须承认选择毕睿德掌管公司是个错误。”他说。“我太晚才发现选错了人，纠正这个错误，我费尽了辛苦。”

    一谈起解聘毕睿德，魏德金一贯的喜悦感瞬间低落：“相信我，这么做是有原因的。”但他以保密协议为由，没有更深地介入这个话题。

    如果把“毕睿德事件”暂且放在一边，处处发难的皮耶所处的位置机会良多：他的家族控制一家公司，又是被这家公司刚刚收购了大部分股权的另一家公司的董事会成员。根据 60 年前的一项安排，皮耶家族还在奥地利及东欧地区拥有大众产品的独家经销权。

    保时捷和大众存在着市场重叠的现象，顶着保时捷股东头衔的皮耶也许不愿意看到大众偷偷摸摸地进入保时捷的领地。一个例子就是：经过测试，新的奥迪 R8 超级跑车完全可以跟保时捷 911 相媲美。而皮耶在大众公司的身份，又让他极有可能抵制有损辉腾─这个他怀有无可否认的感情（经济上却得不到回报）的车型─或者是抛弃布加迪的任何举动。根据《汽车新闻》（Automotive News，美国权威汽车杂志─译注）近日的报道，魏德金正在努力争取早日推出保时捷凯宴 SUV，这无疑将对大众的同类产品构成威胁。

    保时捷的繁荣和大众的利益发生了冲突，在这种情况下皮耶会提出怎样的建议呢？遇到类似问题，魏德金宁可避而不谈。例如，当被问及对大众经销商的安排时，他异乎寻常地激动起来：“为什么现在这成了一个问题？”他挥着胳膊问道。“60 年来一直都是这么做的。”

    到目前为止，皮耶一直默默地支持魏德金将大众品牌提升到国际水平的努力，这在很大程度上与他在保时捷转型期间藏身幕后的做法是一致的。“魏德金和皮耶都是猴群里的猴王，”熟悉他们两个的人说，“但他们是彼此需要的猴王。”

    魏德金已经替大众表明了心迹─他希望公司能以最小的投资获取最大的回报。“大众就是一座金矿。”他指出。“我们必须日夜三班地进行挖掘。”而且，他不愿意像卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）那样分身管理两家公司：“我喜欢在保时捷的工作。”

    让魏德金忙碌的事情已经够多的了。他管理着四个与大众公司的合作项目，其中两个还引发了保时捷忠实客户的争议。这就是因为成本过高而被搁置十年之久的四门跑车 Panamera 项目和凯宴混合动力车项目。许多保时捷的粉丝都对混合动力不屑一顾，因为它是以牺牲纯动力作为代价。但是，研发中心的老板沃尔夫冈•杜尔海姆（Wolfgang Durheimer）却认为时机已经成熟。

    魏德金也许已经找到了完美的支点：他在一家更大的公司─大众─得到了一个重要职位，同时也无需离开他的精神家园保时捷。当然，他必须做到让另外一位猴王满意才行。

    译者：董昱