共用车公司已经吸引了数以万计的城市青年加入拼车一族。如今，这场运动正在成为当下的主流─赫兹租车和福特汽车也想参与其中。

    作者：Paul Keegan

    斯科特·格里菲斯（Scott Griffith）走进他在马萨诸塞州坎布里奇市办公室外的停车场，掏出 iPhone，按了按屏幕上个某个键。突然间，一辆迷你宝马（Mini Cooper）车像只疯鹅似的大叫起来。格里菲斯走到车前，又按了按手机屏幕，车门奇迹般打开了，车钥匙就挂在方向盘下面。他发动了这辆外号叫“领军者”（Meneus）的汽车，以每小时 11.25 美元的收费标准开走了。

    50 岁的格里菲斯是汽车共享服务企业共用车公司（Zipcar）的首席执行官，同时也是靠这家公司提供的汽车代步的 325,000 位会员之一，这些汽车已加满油料，召之即来。即便在几年前，要想说服地位呈上升趋势的专业人士与别人共用一辆车的想法，简直就像用电话开车门的主意一样匪夷所思。可是，这场在坎布里奇和俄勒冈州波特兰等地兴起的运动已经成为主流。如今，你可以在大多数美国大城市里找到共用车，其中包括西雅图、旧金山、亚特兰大、芝加哥和纽约，以及安阿伯与查珀尔希尔等大学城，外加英国。共用车公司目前的年营业收入达 1.3 亿美元，并以每年 30% 的速度增长。格里菲斯说，公用车公司将在今年第三季度扭亏为盈，他还希望明年能获准上市。

    汽车租赁业的翘楚

    在那些早就通过 Netflix 音像租赁网共享电影、下载音乐而不是买碟片的驾车人看来，对於时尚、实惠和环保的城市生活方式而言，共享汽车这个主意是顺理成章之举。毕竟，他们放弃自己的汽车转向共用车，平均每月要节省 600 美元呢！根据加州大学伯克利分校的苏珊·沙欣（Susan Shaheen）的调查，开共用车的人行车里程减少了 44%。欧洲的调研也表明，拼车族的人均二氧化碳排放量最高能减少 50%。“每当我在聚会或其他场合遇见另一位拼车族，会感到彼此之间有共同之处。”住在纽约市布鲁克林区的摄影师弗朗西斯·史密斯（Francis Smith）说。“就好像我俩对生活都做出了明智的选择一样。”

    企业也纷纷加入进来。大约有 8,500 家公司已经签约使用这项服务，其中包括洛克希德－马丁（Lockheed Martin）、盖普（Gap）和耐克（Nike）。还有 120 所大专院校也加盟进来，比如卡内基－梅隆大学和迈阿密大学。共用车公司也在向各城市的政府推销其技术─跟踪共用车的硬件和软件。华盛顿今年用共用车公司的无线操作系统改装了政府公车，估计这项工程每年将为它节省 100 万美元。“此事做起来太轻而易举了。”特区政府车队主管拉尔夫·伯恩斯（Ralph Burns）说。“各机关把明年的预算合并到一起，算了一笔账，然后打电话对我说：‘拉尔夫，我可以减掉 25 辆车！’”

    尽管共享汽车对整个拥有车辆的原理提出了严峻的挑战─据沙欣说，如果拼车族卖掉自己的坐骑或是决定不再买新车，每台共用车将使上路行驶的汽车数量减少多达 20 辆─汽车工业越来越意识到，它除了参与进来别无选择。丰田（Toyota）和福特（Ford）已经开始摸索与共用车公司合作的途径，比如请该公司会员试驾电动汽车，设计专门针对共用车市场的车辆。“未来的交通将是共用车、公交车和私家车等各种模式的组合。”福特公司常务董事长比尔．福特（Bill Ford）说。“对此我不仅不感到担心，甚至认为这是我们参与改变汽车拥有权性质的绝好时机。”

    共用车市场将会有多大？也许最能说明问题的是赫兹（Hertz）、创业（Enterprise）和友好（U-Haul）等汽车租赁巨头的加入。赫兹租车公司去年 12 月在纽约、伦敦和巴黎推出了一项直接照搬共用车公司模式的服务，其内容与该公司网站保护森林宣传口径完全一致，重点放在呼吁使用者形成关爱环境的“共同体”。

    与此同时，共用车公司也许已经使客户接受了共用车的好处，但它并不打算轻易把自己开发的市场对外敞开大门。

    扩大影响面

    格里菲斯一边开迷你宝马跨过查尔斯河去波士顿，一边告诉我：随共享汽车理念进入大众市场，公司原先的会员构成─大学毕业、收入较高、有环保意识、能熟练使用 Facebook 和 Twitter 网络的年轻人─逐渐变得更加全民化，年龄段也越来越高。“我吃惊地发现，空巢父母中的会员数量增长很快。”他说。“把孩子带大之后回到城里居住的父母，现在纷纷开始放弃自家的汽车。”

    对於共享汽车理念的影响不断扩大， 2000 年在坎布里奇创办了共用车公司的两位女士罗宾·蔡斯（Robin Chase）和安特耶·丹尼尔森（Antje Danielson）丝毫不觉得意外。[美国第一家同类企业─波特兰共享车公司（CarSharing Portland）创办於 1998 年。] 当时 42 岁的蔡斯在麻省理工学院获得 MBA 学位，在公共卫生部门工作；丹尼尔森过去是一位地球化学家，曾在哈佛大学主持一个研究降低二氧化碳排放方法的项目（创办公司不到两年，她就退出了）。共用车公司利用互联网和无线技术的发展，得以了解到开节能汽车的人越来越多，并且在创办头三年里就发展了数以千计的会员。拼车族十分钟情於这项服务，他们给自己开的车起了非常有趣的名字，在街上遇到其他会员时互相挥手致意。

    蔡斯把业务扩展到了纽约和华盛顿，可是在 2002 年，由於一轮可望集资 700 万美元的计划落空，董事会解除了她的职务，代之以格里菲斯，后者是一位工程师，在组织大型活动方面更有经验。格里菲斯是芝加哥大学的 MBA 毕业生，曾在波音（Boeing）和休斯飞机制造公司（Hughes Aircraft）担任高管，经营过两家新兴企业，一家是数据库公司，据说在 1999 年以 2,500 万美元卖掉；另一家是软件公司，2001 年关张。

    尽管共用车公司讨厌别人把它与传统租车业相提并论（格里菲斯认为，它的真正竞争对手是汽车拥有权）。安飞士（Avis）和赫兹两家的业务类型才是与共用车公司最相似的。但是，它们之间也有明显的区别。租车公司会要求客户走很长的路到车辆集散中心，排队填表，只能按天或按周付费，而且还要付保险、汽油和（经常如此）里程费。“他们派给你的车都是当天恰好在场的普通车。相反，共用车公司每年收取 50 美元的基本会员费，会员很容易在网上预定停在附近的某种汽车（最受欢迎的是迷你宝马、马自达和丰田普锐斯）。你可以按小时或按天付费；城市、车型和用车日不同，价格也各不相同（日租金约 60 美元起价）。保险费和汽油费也都包含在内─每天最高按行驶 180 英里计算─而且公司的车开起来有点像从朋友那里借来的。用车要遵守许多规定：不许在车上吸烟或遗留废弃物，宠物要关在笼子里，油箱里至少要留一加仑的油，不能按时交车者应通知公司延期，等等。“我们的经营模式靠的是人人与人为善。”格里菲斯说。

    接任首席执行官之后，格里菲斯停止了蔡斯的快速扩张计划，集中精力先把经营模式在一个区域─比如纽约市的切尔西区─加以完善，然后再推广到其他地方。公司没有让客户把车停在任何一个能停车的地方，而是建立了“车荚”，即停车场或修车店里的固定车位，这样，如果其中一辆车开走，同一处还会有别的车可供使用。公司还举办了令人难忘的营销活动，比如在哈佛广场上，往一辆迷你宝马里装了许多冷冻肉丸，请大家猜总共有多少个。后来在旧金山，又让大家用大锤砸一辆旧越野车，以此来表明自己拥有汽车是一种浪费行为。公司还与当地零售商联手，根据每个地方的具体特点开展营销活动。

    为了使公司的经营得以维系，格里菲斯从蓝筹风险投资公司基准资本（Benchmark Capital）和格雷洛克合伙基金（Greylock Partners）那里筹集了 3,500 万美元的资金。他给公司购进了许多宝马系列的轿车，这些明显的高消费标志使部分员工和会员感到很不适应。尽管公司在其宗旨里仍然宣称要“通过改造城市和环境来改变世界”，但格里菲斯用同样的语言描述了他刚上任时公司存在的问题。“它的文化非常有使命感─拯救世界、改变世界。”他说。“我们不得不代之以业绩型文化。”（蔡斯反驳道：“我们从一开始就是以业绩为本的。”）

    共用车公司在非盈利部门的竞争对手喜欢歪曲格里菲斯的口号，它们散布了一个被芝加哥邻里技术中心（Center for Neighborhood Technology）的斯科特．伯恩斯坦（Scott Bernstein）称之为“搅和式”的信息─开宝马车，拯救世界！自从上世纪 90 年代末共享汽车理念在美国兴起，一些非盈利机构（其中有许多机构的部分资金来源是纳税人的捐赠）开始打入该市场，并且从全美大约 6,000 名会员发展到现在的 44,000 名。这些机构认为，它们更加重视共享汽车所带来的公共利益─减少交通拥堵和温室气体排放，减轻公共交通压力和服务於低收入人群─因为它们不必担心利润问题，也无须取悦於股东。比如，2002 年，伯恩斯坦所属的机构在芝加哥推出了一项名叫“我行”（I-GO）的服务项目，既向富裕地区开放，也向南肖尔和布朗兹维尔等低收入居民区开放；共用车公司承认自己忽略了后者，因为那里的盈利空间不够大（今年 1 月，“我行”项目与芝加哥交通局联手推出了一种智能卡，可在公共交通工具和“我行”汽车上同时使用）。

    格里菲斯严格的收费方式，使一些非盈利的竞争对手感到不以为然。共用车公司 2006 年准备在芝加哥开设分部时，他曾经请“我行”首席执行官莎朗．菲贡（Sharon Feigon）共进午餐。菲贡说，格里菲斯问她有没有全身而退的策略，她回答说没有，“我行”将不断发展，为芝加哥服务。她记得自己对他的下一句话大为吃惊。“他盯我的眼睛说：‘你们别指望能生存下去。我们要打垮你们。’”（格里菲斯记得那次午餐的事，但否认自己说过哪怕有一点点类似的那种话。“这纯属谎言。”他说。）

    生态方面的回报

    共享汽车对於环保绝对有益，这会人人都同意吗？自己拥有汽车的高成本─美国汽车工业协会（AAA）确定，拥有汽车的年均固定开支为 8,000 美元─促使人们即便没有真正需要时也开车出门。（嗨，开不开车都得花钱，那还不如开呢！）相反，按小时付费能使人们产生削减开支的动机。根据加拿大共享汽车服务企业 Communauto 公司的计算结果，仅它在魁北克的 11,000 名会员就能少排放 13,000 吨二氧化碳；它指出，如果该省广泛使用共用车，排放量有可能急剧减少 168,000 吨。

    共用车公司的发展恰逢其时地顺应了遍及欧美的环保浪潮：截止 2007 年，该公司在旧金山、芝加哥、温哥华、多伦多和伦敦开辟了业务，会员数量猛增至 12 万左右。

    那一年，格里菲斯赌了一把，他并购了公司的主要对手、业内排位第二的灵活租车公司（Flexcar），后者当时有 85% 的股份属於美国在线（AOL）创始人斯蒂夫·凯思（Steve Case）旗下的控股公司革命资本公司（Revolution）。通过股份交易，革命资本成了共用车公司最大的股东，控制了少数股权。（共用车公司不愿透露革命资本拥有股份的百分比。）对这家年轻的企业来说，这是一个标志性的时刻。在美国、加拿大和英国 15 座城市里拥有业务的共用车公司，一夜之间变成了行业中的新生巨头。

    竞争激烈、错综复杂的行业

    非盈利机构也许会把格里菲斯看作一个冷酷的资本家，而赫兹租车公司有可能最终使他看上去像只小猫咪。几个月前刚刚成立的“与赫兹相连”公司（Connect by Hertz），目前仅在曼哈顿一地的 175 个租车点里就拥有 460 辆汽车和 8,000 名会员，并且宣称要在全球市场上占领至少一半的份额；它认为，全球市场在今后五年中将快速发展到 8 亿美元的规模。

    赫兹公司有许多先天优势：它能够根据用车数量对收费进行打折，充分利用其庞大的车队和客户支持呼叫中心，对每个城市投入大笔资金，而且一旦想发动价格战，它也承担得了损失。与之相比，共用车公司则拥有 10 年的营运经验、良好的品牌优势、运转极佳的自动服务系统，并与所在地区建立了和谐的关系，而像赫兹这样的巨型企业在最后一点上很可能难以与之匹敌，更不用说在爱赶时髦的城市青年当中的口碑了。赫兹公司负责全球共享车业务的高级主管格里夫．朗（Griff Long）在解释其行动口号时说过这样的话：“我告诉经营部门的每一个人，我们要放眼全球，立足本地。”听了这话，你几乎会对其敬而远之。

    赫兹公司一头扎了进来，友好和创业两家租车公司却在试探水的深浅。友好公司旗下的 U Car Share 公司是 2007 年成立的，但它仅在为数不多的几座城市里开展业务，而创业公司在去年秋天成立的 WeCar 公司的业务范围主要在大学、政府和企业所在地，例如谷歌（Google）公司的硅谷园区。“这是个竞争激烈、错综复杂的行业。”共用车公司创始人蔡斯说，她离任后又开办了一家名叫 GoLoco 的驾车分享服务公司。“你必须有适用的技术，还要搞好营销、打品牌和经营方面的工作。在这四个方面，只要其中有一个没做好，你就会以失败告终。”

    共用车公司在这四方面基本上做得都不错，这迫使部分汽车业人士对其另眼相看。“我们在考虑处理汽车与社会的关系时必须要所创新。”丰田汽车公司下属的先进技术集团（Advanced Technology Group）的比尔．赖纳特（Bill Reinert）说。例如，丰田公司可以生产专门供应共享汽车业的车辆，车内的装饰材料不会吸附烟味、人体气味和香水味。

    比尔．福特认为，几乎每件事都应加以讨论：比如，让客户把自家的汽车交给经销商，换一辆去海边的折蓬汽车或是用作全家度假的越野车。还可以请拼车族试驾新型的概念车，如电动汽车和插入式混合动力车，然后再将其推向市场。“共用车完全适用於电动汽车和插入式混合动力车，因为人们可以把车停在某个地方充电，然后再开走。”福特说。

    在一项调查中，80% 的拼车族说，他们愿意开电动汽车，但尚不清楚此举会不会大获成功，因为电动车在充电期间，共用车公司会损失租金收入。尽管如此，该公司目前正在让旧金山的会员试开一种用丰田普锐斯改装的插入式混合动力车，同时希望在新型福特牌福克斯全电动轿车於 2011 年首次上市之前先做一下尝试。

    “在汽车业，福特公司似乎是唯一一家理解我们的所作所为并且赞赏我方经营理念的美国名牌企业。”格里菲斯说。他还在与丰田、日产（Nissan）、本田（Honda）及宝马（BMW）等公司讨论如何进行更加密切的合作。“我认为，汽车业过去用了很长时间试图弄明白共用车公司究竟是朋友还是敌人。现在，它们明白了。另外有一些更强大的势力─尤其在城市里─正在与汽车业对干，其结果只会使共用车公司越做越大。”

    格里菲斯开车去波士顿回来后，把那辆黄色迷你宝马送回他办公室对面的停车场。如果他能说服哪怕是全球驾车人中的很小一部分采用这种用车模式─只要想一想从香港到圣保罗那些生活费用高、交通状况差、污染严重的超大型城市里，共享汽车的理念会多么诱人就行了─共用车公司便完全可能成为他所憧憬的大企业。“我们要在这个增长规模达 50 亿至 100 亿美元的行业中成为领军企业。”他虚张声势地宣布。然后，他按了一下 iPhone，关上车门，走出停车场，去继续履行把车主变为拼车族的使命。

    译者：王恩冕