汽车充电业硝烟四起

EVgo公司是试图在公共充电站依靠卖电来赚钱的企业之一。图片来源：BING GUAN—BLOOMBERG/GETTY IMAGES

在20世纪，石油巨头们纷纷尽其所能地多建加油站，为美国的高耗油汽车服务。如今，随着电动汽车的崛起，一场新的抢建充电站的战斗已经打响。

各家企业正在美国各地的购物中心和州际公路的旁边新建数以千计的充电站。司机们只要停在一处充电桩旁，给他们的电动汽车接上插头，车上的电池便会充满电。

这些公司多半是新创企业，它们能否从这一行赚钱尚不得而知。眼下，它们正在拼命试行各种策略，希望其中的有些办法能够生效。其中的一个办法是按照分钟或千瓦·时来收取充电费。另一个法子是把充电站变成广告牌，上面镶嵌着巨大的显示屏。还有一种是让企业出资购买充电设备，安装在自己的停车场里，以此来吸引更多的顾客。

特斯拉公司（Tesla）建造了一个覆盖广泛的充电网络，此举帮助埃隆·马斯克（Elon Musk）名下的汽车制造商在美国电动汽车市场里称王。该公司曾经允许早期买主免费无限使用其超级快充电桩充电，但现在也按照分钟或千瓦·时来收费了。

不过有一点可以确定的是，竞争对手们正在大手笔地修建充电站，投资人也乐于向这个新兴行业注资，重点放在争取顾客上。“大体来说，我们都在加快建站速度，以满足不断增长的消费需求。如今还谈不上彼此竞争，更多的是如何进行基础设施布局。”EVgo公司的首席执行官凯西·佐伊（Cathy Zoi）说，该公司是许多忙于每年建设数百座充电站的企业之一。

充电公司希望利用好这次使用电动和混电汽车爆发性增长的机遇。由于新冠肺炎疫情对市场的冲击，电动汽车的销量虽然去年在美国下降了10%，达到29.5万辆，但从长期来看，这个数字有望得到迅速的增长。据Platts Analytics公司预测，美国电动汽车的年销量到2025年应该超过100万辆，到2030年达到300万辆。

当下，有80%的汽车是在家里充电的，但是，“续航焦虑”（即担心在长距离出行期间无法途中充电）令许多司机不愿意改用清洁能源汽车。这就是建立大型充电网络的重要性，是决定电动汽车需求是否能够增长的关键。

如果在家里使用一级（Level 1）充电枪，只需要将其插入普通的家用120伏插座就行了，但这样充电一小时只可以开2英里（约3,218.69米）至5英里（约8,046.72米）；如果用240伏的二级（Level 2）充电枪，充电一小时就能够续航35英里（约56,327.04米）。

公共充电站通常使用的是二级充电枪或直流快速充电枪，充电20分钟便可以续航60英里（约96,560.64米）至80英里（约128,747.52米），因而是最佳的选择方案。由于不同汽车的荷电量不相同，所以安排充电计划相对复杂一些。

根据美国能源部（U.S. Energy Department）的数据，2020年，美国的公共充电站只有不到10万家，大多数用的都是二级充电枪。美国总统乔·拜登（Joe Biden）希望在全国修建比这多得多的充电站。为了表明对巴黎气候协议的支持，他说到2030年，他将拿出75亿美元修建一个拥有50万台充电桩的全国性网络。

尽管如此，能源研究机构彭博新能源财经（BloombergNEF）的高级顾问瑞安·费希尔（Ryan Fisher）认为，拜登的目标“没有魄力”。他预计美国将需要三倍于此数量的公共充电站才能够满足需求。

ChargePoint公司在美国拥有数量最多的公共充电桩；根据彭博新能源财经的统计，它有将近4万台充电桩。随后是有1.84万台充电桩的特斯拉，再次是拥有4,900台充电桩的SemaConnect公司。若单以快速充电桩计，则是特斯拉名列榜首，占有55%的市场份额。

Blink Charging公司既销售充电桩，也自营充电网络。该公司的首席执行官迈克尔·法卡斯（Michael Farkas）指出，一场“夺地”之争正在展开，即争夺最好的地段。在公共充电桩方面，他的公司首选地段为24小时都会有人来充电的地方，比如医院和停车场。“大家争夺的就是拥有这样的地段，并通过专营合同来长期使用该地段。”法卡斯说。

说到盈利，这不是Blink Charging公司的首要目标，如今它关注的是扩张业务。这家公司在今年第一季度亏损了740万美元，营业收入为220万美元，其中多数为设备销售所得。

与Blink Charging公司不同的是，ChargePoint公司不靠销售电气设备赚钱，而是提供软件升级服务，外加向家庭和企业销售充电枪。正如该公司的首席执行官帕斯奎尔·罗马诺（Pasquale Romano）所表示的那样，每家拥有停车场的企业都是潜在的客户。“停车场有的是。”他说。

他预计，充电站今后会像现在的加油站一样赚钱。其中的大部分利润将来自停车场附设的便利店和饭店，而非依靠收取停车费。

不过，ChargePoint公司在上一财政年度亏损了1.97亿美元，营收则为1.47亿美元。

专营快速充电桩的EVgo公司则在扩张其1,500个充电桩网络时推行了另外一种战略。这家公司预期今年的营收为2,000万美元，亏损为5,800万美元。它在食品杂货店和其他企业投资修建充电桩，同时依靠销售电气设备来赚钱。

增设更加复杂的直流快速充电桩所费不菲。EVgo公司的佐伊说，安装一台快充桩就要花费11万美元，成本大约是速度较慢的二级充电桩的20倍。

Volta Industries也是一家充电公司，它走的是另外一种路子：允许司机免费使用其二级充电桩充电，营业收入依靠的是安装在充电桩上的55英寸电子显示屏上打广告。

汽车充电无论造成怎样的金融难题，它依然是华尔街所关注的热门。一些业内公司已经在最近上市或计划与一家所谓的特殊目的收购公司（SPAC）合并，这种做法比传统的首发公开上市的进度要快。

EVgo公司已经在今年7月上市，而ChargePoint则更早一些。紧随其后的是Volta Industries和西班牙的Wallbox公司。

通用汽车（General Motors）和福特（Ford）等老牌汽车制造商没有建立自己的充电网络，而是与人合伙成立充电公司。它们允许客户接入大型充电网络，希望以此让自己制造的汽车更加具有吸引力。

例如，通用汽车和EVgo去年同意到2025年在美国新建2,700台快充电桩。与此同时，福特公司的合作企业允许该公司的车主在北美地区使用6.3万台充电桩。

石油公司也开始以最快的速度涉足电动汽车充电行业，希望在电动汽车数量超过燃油汽车后仍然有立足之地。壳牌公司（Shell）的目标是，将其全球网络从如今的6万座充电站增加到2025年的50万座，英国石油公司（BP）则计划到2030年建立超过7万座充电站。

在美国，壳牌公司于2019年收购了充电软件公司Greenlots，EVgo则与雪佛龙（Chevron）合作，在加利福尼亚州的部分加油站里安装快充桩。

尽管如此，充电业的情况依然比较复杂，因为充电设备彼此不通用。所有的电动汽车都可以用普通的插头慢速充电。但在快充方面，则有三种不同的充电枪。许多充电站只有一种充电枪，而特斯拉的司机能够通过一个适配器来使用三种不同的充电枪。但是，目前的特斯拉在美国的超级充电桩只适用于特斯拉的电动汽车。

不过，这种情况很快就会改变，因为特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克于7月在推特（Twitter）上发推文称，今年晚些时候，特斯拉将把它的超级充电桩向其他品牌的电动汽车开放。出于技术上的原因，这种情况更有可能在欧洲首先实现，但马斯克说，随着时间推移，超级充电桩将在所有的地方开放。这将使非特斯拉电动汽车的司机得以接入数以千计新增的充电桩，从而在其他的充电公司之间掀起新的竞争。

考虑到设备的复杂性，加上美国的电动汽车占比很小，传统的加油站不可能很快就会随时消失。尽管有一些加油站最终不得不关门，但也会有成熟的加油站转型，提供电动汽车充电业务。

ChargePoint公司的罗马诺表示，毕竟，“人类的百年驾车史已经告诉我们，人们喜欢在哪里停车。”

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充电业玩家

这些公司都是许多企图主导新兴的电动汽车充电市场的企业。

特斯拉

特斯拉在刚成立时，美国还没有一个全国性的充电网络来供特斯拉的车主走远路，于是特斯拉建立了自己的充电网络，最初是免费使用的。如今，特斯拉在全球拥有超过2.5万台快速充电桩。虽然它在2017年开始收费，但特斯拉仍然声称，超级充电桩永远不会变成利润中心。

ChargePoint

成立于2007年的ChargePoint公司卖给家庭、企业和商业车队汽车充电设备，同时还经营软件升级服务，让较大的客户可以自行管理充电汽车。它有一款移动应用程序连接司机和充电站。

Blink Charging

该公司设计、制造并经营汽车充电站。除了在其公共充电站向司机卖电之外，公司还向家庭和企业销售充电枪。

Volta

这家公司的名称取自电池的发明者亚历山德罗·沃尔塔（Alessandro Volta），它拥有一个依靠广告支持的商业模式，得以使其能够允许司机在其许多站点里免费充电。公司的做法是，在繁忙的购物中心和食品杂货店建立自己的充电桩，桩上安装了电子显示屏以发布广告。

EVgo

该公司专营直流快充业务，认为该业务的增长性最大。它与食品杂货店、旅馆和停车场经营者合作，建立自己的充电桩，依靠向司机卖电来赚钱。

译者：王恩冕