尹同跃的历史坐标

奇瑞控股集团董事长尹同跃。

地板上的黄色平行线规定了参观者的足迹可及范围，在这条参观通道之外是生产区域，自主研发的AGV机器人托举着货架和配件有序移动，遇到人或其他障碍物则会即时停让。偌大的车间里，工人数量不多，不同功能的机械手臂是这里的主角，它们一刻不停地忙碌，按照各自的程序设定，灵活地移动或翻转，在多道工序中展示智能制造的神奇，车身、底盘、轮胎、座椅……被依次组装在一起，最后以一辆辆完整的小轿车的形象出现在生产线接近终点的位置。

真正的终点是检测环节。传送带上，车辆们排着队接受工业视觉设备的初步检测，一旦发现有瑕疵，传送带就会停下，守在一旁的工人会立即着手解决问题。每一个问题点都会留下“案底”，解决每个问题所耗费的时间，也会被记录并出现在传送带上方的显示屏上。这些数据是提高质量和提升效率的依据。

传送带上的每一秒钟都非常珍贵，97%的自动化率最大程度提高了生产质量和效率，尽其所能地减少哪怕一秒钟的时间耽搁。按照设计，这个车间应该一分钟下线一台车的。

只有下线的车辆足够多和车辆的下线足够快，才能跟上奇瑞惊人的销售速度。

2024年前九个月，奇瑞汽车在全球累计销售超过175万辆。这个数字已经超越特斯拉，比这家美国明星车企的同期销量多45万辆。与奇瑞自己相比，这也是一个令它的总共八万多名员工感到兴奋的成绩——距离2024年结束还有三个月，奇瑞就已经完成了上一年销量的九成多。

2023年，全年总营收390亿美元，将这家位于中部省份安徽省芜湖市的汽车企业推上今年的《财富》世界500强榜单，排在第385位。

像很多第一次上榜的《财富》世界500强企业的董事长一样，尹同跃也借这个机会给员工写了一封公开信，其中提到奇瑞必须用长期主义穿越周期，成为一家可持续发展的百年老店。

奇瑞才成立27年，面对销售数据，尹同跃没有表现出明显的情绪波动。自1996年11月出任执行副总经理，他也在奇瑞工作了27年，完整经历了这家有独特出身的中国汽车企业从最初的“小草房”到《财富》世界500强的整个过程。

他说基于一个“俗人的本能”，会为这样的成绩感到高兴。但作为奇瑞控股集团的董事长，他却说这两年的过快增长也不是什么好事情，有必要控制一下节奏，使之回到正常范围之内。

根据中国汽车工业协会的统计数据，2024年前九个月，奇瑞出口销量接近83万辆，这不仅意味着奇瑞的海外销量已经占到总销量的近五成，也意味着它超过了以往常年占据出口销售第一名的上汽集团。

尹同跃谨慎地确认奇瑞的出口只是做得比别人早一些，如果有人愿意向奇瑞学习，奇瑞也愿意分享。他也感叹，其实并没有什么秘诀是今天学习，明天就能实现快速提升或者超越的。

他提醒，奇瑞不是这样做大出口的，任何事情都是厚积薄发的漫长过程，奇瑞是兵马未动，粮草先行，走到今天，吃过的苦、挨过的打比谁都多，“只是我们挨揍之后长记性了而已，长记性的目的是为了以后少挨揍。”尹同跃说。

在公开叙事中，不常看到关于奇瑞在出海时挨揍的经历，反而有第一年生产汽车，就把整车出口到叙利亚的纪录。

2001年北京车展，一名叙利亚商人看中了奇瑞的第一个正式产品——风云，现场要求购买200辆。现场的奇瑞员工在许多年后回忆说，当时风云在国内市场供不应求，所以尹同跃“小气”地只肯卖给他10辆。

从这10辆整车开始，奇瑞在出海这个词还没有广泛使用时就已经无意识地开始了出海行动，并随即意识到，海外市场将是未来发展的机会之地。之后的20多年中，从中东，到拉美，再到欧洲，奇瑞现在已经在全球建立了八个研发中心，分别在亚洲、欧洲、拉丁美洲和非洲拥有超过10个海外生产基地。

2024年，奇瑞汽车与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors在巴塞罗那成立合资企业生产新能源电动汽车，总投资约4亿欧元，这家合资公司的生产基地其实就是原来的日产工厂。

在海外市场，奇瑞不是孤军奋战，几乎所有的中国主流及新势力车厂都在“各显其能”，向世界展示中国汽车品牌的崛起之外，也展示着中国汽车品牌之间的惨烈竞争。

目前，中国乘用车市场有每年3,000万辆规模，全球市场规模则接近1亿辆，尹同跃觉得中国汽车企业应该通过差异化和创新来参与全球竞争，而不是以价格战扩展市场占有率。

他看到过太多的国外车企之间相互帮忙的实例，也希望中国的企业特别是同行之间可以相互抬轿子，而不是相互拆台。

尹同跃说中国的企业家都不容易，“我要求我们的人只能吹自己的牛，绝不能也不允许贬低别人。”尹同跃说，“我们只能踩我们自己，暴露我们自己的缺点。”

于是，2023年10月，奇瑞的全球科技日活动上，尹同跃说，奇瑞的新能源车是“起大早赶晚集”。说这句话时，奇瑞新能源排名还在行业前十之外。

奇瑞几乎是中国做新能源最早的一家车企，公司正式注册的1997年，丰田的普锐斯上市，引起巨大轰动，“我们一直盯着它”，在1999年还没有拿到“准生证”的时候，奇瑞“就组织了一个团队去做新能源的研究和开发”，尹同跃说。

研发上的起了个大早并没有很快转化为批量上市的产品，谨慎拖延了奇瑞在新能源汽车赛道的进展——研究得很早，但对上车特别慎重，“我们不敢让还没有十足把握的技术或产品上车”，尹同跃说，奇瑞在创新上胆子很大，“上车”却很小心。

2024 北京国际车展奇瑞展区吸引了大量参观人群。图片来源：COURTESY OF CHERY GROUP

在上路所需要的基础设施还不是特别完备、技术特别是安全性能上需要反复验证、同时用户也有里程焦虑之外，新能源汽车的亏损状况也让尹同跃格外谨慎，特别是在补贴逐步退场之后，新能源车的盈利成为一件比较困难的事情，尹同跃觉得“用巨额亏损来换取销量，对一家企业的经营来说没有太大的意义”。

等到对经营成本和技术上车都有了十足把握，奇瑞必须开始加快自己的追赶脚步。

尹同跃喜欢跟自己的安徽老乡王传福开玩笑，“上次一起开会，我跟他吹牛，说争取在新能源车上看到你的背影”。过了一个月，他们再次见面时，尹同跃接着上次的玩笑继续开下去，说本来想追上比亚迪的背影，结果却越追越远。

尹同跃与老熟人的调侃，真实意思是奇瑞将比亚迪视作自己追赶的标杆，在追赶过程中，不仅超过其他对手，也要超过自己。

在感慨过起大早赶晚集之后，尹同跃接着说了一句颇有气势的话：2024年奇瑞在新能源车方面将“没有那么客气”。难得一见尹同跃有这样威风外露的宣示，没有想到过了几天，他又一脸不好意思地“道歉”，说60多岁的人还这样吹牛，跟自己的年龄实在不相符。

不过在2024年，奇瑞的确没有怎么客气。9月，在奇瑞集团销售出的近25万辆新车里，有四分之一是新能源汽车，奇瑞也正式进入“行业四强”阵营。

今年10月，在电池巨头宁德时代的员工集体购买奇瑞汽车的交车仪式上，尹同跃致辞时宣布奇瑞新能源车的目标是争取在年底成为行业第二，他延续自己一贯的幽默风格，接着说“如果没有实现，那就是因为曾总的电池供应不到位”，引发了一片笑声。一周后，在2024年奇瑞全球科技日上，奇瑞发布了“鲲鹏电池”，补齐了最后一块新能源拼图。

但奇瑞不会只做电动汽车。

电车和油车中间还有两个过渡技术：一个是插混，一个是增程。这两个技术都对高性能的发动机有要求，而这恰好是奇瑞的秘密武器，也是奇瑞多技术路线共进的基础和优势。

23年前，奇瑞与奥地利AVL公司深度合作，共同研发多达18款发动机，覆盖了从0.8L到4.2L的不同排量。2005年，奇瑞自主研发的ACTECO系列发动机正式下线，标志着中国品牌正式拥有了具有自主知识产权的发动机技术，随后，发动机一直是奇瑞的核心科技之一。

奇瑞没有宣布过只做电动汽车，也没有说过要全栈式自研，尹同跃说这是因为不敢——“我们不敢说，因为这不是我们可以做到的，我们不能说放弃油车，放弃传统的内燃机技术，全部做电动车，这个不符合我们对市场的判断。”尹同跃补充道。

在奇瑞的叙事中，多技术路线并举，或者说坚持新能源车和燃油车共同发展的最重要原因是，奇瑞从一开始就是国内和国际两个市场并重。而且依据尹同跃的判断，在海外市场，新能源车完全取代燃油车还有相当长的时间窗口。

“电动车是需要基础设施的，国外没有哪个国家的政府，像中国政府在这方面有这么强的执行力。在国外很多地方，充电基础设施建设需要花更长的时间。”尹同跃的结论是，做国外市场只有电车没有油车是不可能的。“这是奇瑞没有放弃‘油车这条腿’的原因。”尹同跃说。

1999年，奇瑞的第一辆车下线；2024年，奇瑞的第1,500万辆车下线。25年，尹同跃的头发已经从黑变成花白。

1984年自合肥工业大学汽车工程专业毕业之后，尹同跃远赴长春，加入一汽集团公司。一汽是“新中国汽车工业的摇篮”，1953年，第一辆国产卡车解放从这里下线，第一辆国产轿车红旗也出自一汽。

在一汽，尹同跃参与了与德国大众合资工厂的前期准备工作。两年的海外学习培训之后，1991年10月起，他成为一汽大众汽车有限公司总装车间中方经理。

当中国汽车工业的第一波合资热潮出现时，距离长春近2,000公里的芜湖，也开始设计自己的汽车产业规划。

1990年4月，中国正式宣布开发开放浦东，1992年10月，国务院批复设立上海市浦东新区，安徽省也相应地启动“开发皖江、呼应浦东”计划，省内城市之间对这一展开计划中的轿车项目展开了激烈争夺。

尽管在1883年芜湖就架设了有线电报线路，是安徽省第一个使用电报的城市；1897年投产的益新米面公司，规模也位于当时全国同类工厂的首位；尽管这些19世纪末的工业成就无法成为20世纪末在项目争夺中胜出的筹码，但100年后的芜湖有新的竞争优势，这里有安徽省第一个也是当时唯一的国家级经济技术开发区，便利的水运交通也是加分项之一，同时几任市领导的积极态度也为这个汽车项目落地芜湖提供了有力支持。

这个项目当时被称为“951工程”，意思是“九五期间安徽1号工程”，公开的名称则是“安徽汽车零部件有限公司”。这是一个很容易产生歧义但这歧义也预示着更多可能性的名字——如果用不同的断句方式，这家公司可以是生产汽车零部件的企业，也可以是生产汽车和零部件的企业。

芜湖这座城市当时并没有太多发展汽车工业的直接资源优势，特别是无法在短时间内解决人才短缺的问题，这让项目推进举步维艰。芜湖本地当时懂汽车的专业人才很少见，市领导只能利用外出参观的机会一边取经一边挖人。

1995年，来一汽参观的芜湖市领导邀请尹同跃回来“一起干”，他们不仅跟尹同跃讲感情，还讲梦想讲未来。这些思想工作包括但不限于“在大众干轿车，干到最后也是别人的荣耀；回来我们一起干，干出来是我们自己的光荣”。

这是在中国古代所有的创业者叙事中都可以找到源流—一个当代版本的三顾茅庐上演了。27年之后回顾这个求贤故事，会发现党的干部的动员比“隆中对策”的游说更能够打动人心。

尹同跃决定离开一汽，回芜湖主持当地的汽车项目。这是一次冒险，他要放弃在一汽工作12年的资历和已经获得的优渥待遇，接受一个经济还欠发达城市的“画饼”。

因为是秘密项目的关系，他只能隐姓埋名地偷偷加入，这让他与自毕业后一直保持联络的大学同学们都暂时中断了联系。同学们发现“混得比较好”的尹同跃突然失联了，谁也不知道他在哪里，谁也联系不上他。

尹同跃当时正在一座废弃工棚，也就是日后成为奇瑞企业精神重要元素的小草房里，开始自己造车的第一步。

这是奇瑞最初的只有一层的“办公大楼”，原本是工程队修建扬子底盘厂时的工棚。铁板厂建好后，工棚没有即刻拆除，就留在原地闲置着。尹同跃把它租来作为办公场地，租金便宜到所有当事人都已经完全忘记了是多少钱，但他们仍然清楚记得项目的全部启动资金是20万元。

不能说这是一笔微不足道的小钱，但对于一个轿车项目而言，它的确微不足道。为了省钱，除了租下工棚作为办公场所，还用设备的包装箱拆解之后的木板自己“打”了办公桌椅。在造出第一辆车之前，奇瑞已经先造出了办公家具，在展现工匠精神之前，尹同跃和他的伙伴们已经先成为木匠。

那个长条形的山字顶工棚没有实物遗存供人凭吊，好在有照片留下来。这张照片几乎在奇瑞的所有宣传材料中随处可见，当年的亲历者指着从左边数第三个窗户说，这个位置就是尹同跃的办公室。

那些亲历者，几乎都是尹同跃呼朋引伴召集来的同学、朋友和前同事。他邀请他们到芜湖看看他的创业项目。他复刻了芜湖市领导给他做的思想工作内容，站在工棚外，指着远处的荒地，尹同跃说未来这个地方将是一个现代化的工厂。他讲未来讲梦想，希望他们加入，一起把中国品牌的汽车“干起来”。那些热爱汽车工业，希望以自己的手造出真正的中国品牌汽车的人们，真的留下来加入了奇瑞汽车。

当时国内汽车行业流行一句话——中国人想自主开发轿车是天方夜谭。尹同跃要造出中国自主品牌汽车，首先要解决发动机难题。

与差不多 20 年前刚刚开始成为中国汽车行业的传奇人物受到关注时相比，尹同跃的变化似乎只有头发从黑变成花白。图片来源：COURTESY OF CHERY GROUP

1996年，奇瑞从英国福特公司引进一款发动机和一条生产线，英方派来的20多名工程技术人员无法在计划时间内保质保量地完成安装工作，等不及的尹同跃不愿意浪费时间，决定让英国人打道回府，剩下的一半烂摊子自己收拾。这是一个更为冒险的决定，如果不成功，生产线就没法运转，一大笔投资就化为乌有，尹同跃对就此事表达关切的市领导说：“干不成，就跳长江。”

1998年底，发动机生产线终于安装完毕并调试成功。半年后，奇瑞第一台发动机CAC480也点火成功。到2000年，安徽省汽车零部件有限公司已经生产了2,000多辆汽车，但也必须面对新的难题——因为没有进入轿车目录，生产的汽车没有“准生证”，国家也对奇瑞下达限期停产的命令。为了解决生存危机，在政府部门的协调下，奇瑞启动加入上汽集团的谈判，双方签署了《国有资产划转协议》，奇瑞同意将注册资本的20%无偿划至上汽集团，以获得合法身份。

2001年1月，安徽汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞。3月，上汽奇瑞正式开始卖车，那一年，总销量是28,400辆。2002年，为了满足自己汽车生产的发动机需求，奇瑞决定启动动力战略规划，自己制造发动机。这是一个总投资30亿元的宏大计划，目标是建立年产50万台世界顶尖发动机的生产基地。消息传出，整个行业都认为奇瑞疯了，“中国人怎么能搞发动机呢”，人们普遍相信奇瑞的第一笔10亿元投入会打水漂，奇瑞搞不出来发动机，也会因为异想天开瞎折腾而活不下去。

奇瑞借助几款热销车型，不仅活下来了，还活得不错，更重要的成就是，发动机项目成功了。

与上汽的合作关系维持了不到三年，2004年，属于奇瑞和尹同跃的时间正式开始了。这一年，国家发改委确认奇瑞进入轿车生产目录，奇瑞与上汽和平分手，恢复独立运营，尹同跃也正式出任奇瑞最高管理者。

奇瑞的异军突起在与上汽合作的几年里已经初露端倪，QQ品牌虽然各方评价不一，但从销量上看，它当时被称为神车似不为过，几款热销车型持续推高奇瑞的年销售量，这一模式在2004年之后仍旧持续发挥效力。2007年，奇瑞第100万台发动机下线，十年时间奇瑞汽车完成从1到100万的突破。2010年，奇瑞卖了68万辆汽车，已经进入中国汽车四强行列。

这时，尹同跃提出奇瑞要转型。

他认定依靠售价在10万元以下的汽车冲出的规模效应不能持续，中国经济发展的趋势决定10万元以内的汽车一定会被慢慢淘汰。2001年加入WTO之后，中国进一步参与了全球化进程，经济的腾飞已经可以预见，国民收入的增加对汽车销售也将产生影响。这不是尹同跃在大学课堂上学到的知识，只能来自过去十几年中的商业实践。

尹同跃一直都知道奇瑞的短板在哪里，创业初期打响品牌的时候需要做适当的妥协，当在市场站稳脚跟之后，就需要尽快向上提升，哪怕需要在销量上作出暂时的退让甚至牺牲。

高自动化率最大程度提高了生产质量和效率，支持着奇瑞的快速发展。图片来源：COURTESY OF CHERY GROUP

转型需要调整产品目录，也就是砍掉已经和依然在给奇瑞带来营收和利润、但被认为与中国经济发展趋势相悖的车型。这个决定在奇瑞内部引起强烈反弹，整个管理层都担心这会导致销量的下降。尹同跃却在接受媒体采访时公开宣布，哪怕跌出前十，也要转型，这一步一定要走。

尽管已经做了公开宣示，断绝了所有退路，但内部的说服工作仍然必须进行。从结果上看，这是一次成功的思想整合，管理者们很快将共识付诸行动，2010年到2019年，奇瑞用十年完成了内部所称的转型期。

从销售业绩上来看，或许称其为“沉潜期”也比较合适，虽然2015年销售下滑的趋势得到遏制，但直到2019年年底完成混改，奇瑞的汽车销售量的快速增长才再次开始。在奇瑞自己的表述中，这意味着进入发展的“新征程”。

每年5月和10月的两个长假，尹同跃和他的同事们都不会有完整休息，奇瑞一年两次的“战略研讨会”专门选在这两个假期举办。这是两个对企业的生产和销售非常重要的时间节点，五一讨论未来战略，十一讨论次年的计划制订。这在奇瑞已经是定例。

这个不对外公开信息的内部研讨会，关乎奇瑞的下一步，具体的细节外人无从得知，但从尹同跃的公开发言中却能够做一些猜测。

作为国内最大的集汽车整车、动力总成、关键零部件、新能源和智能创新的研发、试制、生产和销售为一体的自主品牌，进入《财富》世界500强，以及在这个榜单上名次的提升，并不是奇瑞和尹同跃的终极目标，营收和利润的增加也无法让尹同跃有最大的获得感。奇瑞不满足于规模的大，尹同跃追求奇瑞品牌的强——例如成为世界汽车品牌前十名中的一员，这是尹同跃为奇瑞选定的“历史坐标”。

与差不多20年前刚刚开始成为中国汽车行业的传奇人物受到关注时相比，尹同跃自己的变化似乎只有头发从黑变成花白。

其实，时间对尹同跃的改变不止外貌，他的亲密伙伴们普遍认为随着年龄的增长，他的性格变得更加温和。这种说法多少会让外人吃惊，因为尹同跃在与人交谈时，风趣、幽默、有耐心，似乎能够跟每一个人都谈笑风生，但他的同事们知道，尽管不爱发火，也可以控制情绪，但他如果穷究一件事情，是不会给任何人留情面的，也不会区分是什么场合。

他对奇瑞的生产销售乃至品牌营销一切工作都要求明明白白，无论是对事还是对人，一切含糊的应对在他面前都无法过关。当他追问是谁不积极配合项目推进时，他需要的答案是具体的人名。当他追问一项技术的详细内容时，他需要的是汇报者给出最专业的回答。如果不符合他的期待，他就会一直追问，直到这追问听起来像是责怪。

但没有任何人在任何场合听到过尹同跃对同行和竞争伙伴有半句批评，“跟华为在一起的时候，我们把华为摆在前面；跟吉利在一起的时候，我们把吉利摆在前面。我们总能看到很多同行的优点”。

他称赞李书福的资本运作做得比奇瑞好，称赞魏建军学习丰田生产方式比奇瑞学得扎实，至于王传福，他更是像说绕口令一样地称赞说“他做得好的比奇瑞就多得多了”。

也许尹同跃已经意识到，作为一家中国头部车企，无法一直锦衣夜行、自掩锋芒，所以在最新一次的奇瑞全球科技日上，他再次表示：明年奇瑞智能化“也要不客气了，必须进入行业头部”。这一回，他没有道歉。