机场和航空公司是此次新冠病毒大流行中最受打击的行业。而现在，这两个受伤的行业因为起降时段的问题陷入角力。

疫情期间，乘客人数大幅下降加上政府实施的旅行禁令，迫使航空公司停飞部分航线以降低成本。“即使在正常情况下，航空公司的盈利能力也相对较低，因此它们可能很快就面临存亡风险。由于他们的可变成本比例更高，停飞飞机可以节省高达60%的开支。”梅茨勒银行的股票研究主管吉多·霍伊曼向《财富》杂志表示。

然而，代表机场利益的国际机场协会担心收入（包括起降费）减少，他们要求航空公司不论需求多寡，保持航线不变，这可能会导致出现所谓的“幽灵航班”。此举将严重威胁运营商的底线，更不用说会浪费成百上千万升的航空煤油。

“相比之下，机场的盈利能力更强，但由于机场本质上是混凝土建筑，无论如何都必须运营，因此没有有效的压力阀帮助他们顺应低需求市场，调节成本。他们很难适应。” 霍伊曼说。

但如果航空公司不愿意飞行“幽灵航班”呢？那可能就会丢掉固定时段的起降权。

高价起降费

过去几十年，越来越多的航空公司想要飞往像纽约肯尼迪机场、伦敦希思罗机场和巴黎戴高乐机场这样受欢迎的目的地，导致这些机场的可用容量难以应付不断增长的客流量。为了最大限度地利用全球200多个机场有限的基础设施，1976年一套全球性准则出台，规定每半年分配一次起降时段。

对于航空公司来说，很多时候，想在起飞和降落的机场获取希望的时段，这个费用可能会相当可观。据报道，阿曼航空以7500万美元的史上最高价格购买了法航荷航集团在希思罗机场的起降时段。这家欧洲最大的机场（以乘客数量计算）在客流量的重压下，试图建造第三条跑道，最近却遭到英国一家上诉法院驳回。

如果航空公司不得不削减航班来维持现金流，保护本已微薄的利润，那些宝贵的起降时段可能就保不住了。

这些起降时段每一季的执行率都要保持在80%以上——即所谓的80/20规则——才能自动延续到下一季。否则，根据“用不上就作废”的规则，航空公司会失去这些时段，而这也是它们生计的一部分，因为这就是所谓的零和博弈：它们的损失意味着竞争对手的胜利。

“我们需要临时叫停当前的起降时段执行率规定，这样航空公司就不会为了维持起降权而被迫让空载飞机飞行。”德国汉莎航空公司首席执行官卡斯滕•斯波尔上周向《明镜周刊》表示，“从经济和环保角度，零乘客飞行都毫无道理。”

取消80/20法则？

代表航空公司利益的国际航空运输协会呼吁暂停现有起降时段执行率的规定，下个季度再重启。但国际机场协会上周二拒绝了这种一刀切的做法，称他们必须保护收入。

“机场严重依赖机场收费来支付运营和资本成本，在客流量下降期间，运营商承受了巨大压力，”国际机场协会的总干事安吉拉•吉滕斯在一份声明中表示，“限制机场收费会带来麻烦。”

然而就在同一天，达美航空表示，将削减15-20%的跨大西洋航班运力，削减三分之二的太平洋航线运力，同时推迟价值5亿美元的投资；法国航空将取消3600个航班，同时全面停飞意大利航线。疫情爆发之初，澳洲航空的首席执行官将这种情况描述为“适者生存”。

与此同时，汉莎航空将在未来几周削减高达一半的运力，霍伊曼称这样的做法几乎史无前例。“在很多情况下，空中交通已经完全停止。9 / 11袭击后的几天里，也削减过航班，但这样的规模很可能前所未有。”

欧盟委员会在上周二试图缓解航空公司的担忧，承诺将寻求解决方案来暂停起降时段执行率规则，不过他们需要一段时间才能提出有针对性的立法，并得到欧盟议会和理事会的批准。

欧盟交通运输专员阿迪娜·瓦莉安的发言人史蒂芬·基尔史马克说：“我们正在尽快筹备一份关于航班起降时段执行率修正案的提案。”但他指出，下一个航班时段执行季将于3月29日开始，有关航司已经缴纳了费用，分配了时段。

这些对航空公司来说都不算什么安慰。

果然，汉莎航空在上周四实施了第一项应对措施，宣布截至4月底减少2.3万个航班，占其全球运力的近三分之一。这家德国航空公司经常与瑞安航空争夺欧洲客运公里数第一名。其发言人表示，对其他国家将效仿欧盟的做法“非常乐观”，因为眼下所有公司都同命相连。

不过，美国联邦航空管理局并没有做出类似的保证，只是向《财富》杂志表示，目前正在“密切关注相关情况”。然而在上周三，该机构改变了立场，表示将在5月底前暂停关于航空起降时段执行率的要求，希望其他国家政府也能做出回应。

至少目前来看，在这场特殊的战斗中，机场似乎注定要失败。但对想拥有清洁空气的人来说，这或许是个好消息，因为污染环境的幽灵航班正在从地平线上消失。（财富中文网）

本文编辑对原文有修改

译者：Agatha