玛莎拉蒂母公司押宝电动汽车和中国市场
Eric J. Lyman
2021-03-04
在3月3日举行的首次电话财报会议上，Stellantis集团的首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）重申了自己的观点——他反对外界这么快就将该公司定义为“一个新时代”。
在电话会议进行到后半段时，唐唯实表示：“虽然我们的集团是由传统车企合并而来，但我们并不担心这就意味着墨守成规，并会因此落伍。”在此之前，他已经将类似的观点重复了至少十几次。他说：“我们不会成为守旧过时的人。”此外，他还一遍又一遍地重复着“颠覆者”和“创新者”这两个词。
唐唯实的发言听起来似乎有些咄咄逼人，但结合集团成立的背景，这情有可原。今年1月中旬，标致（Peugeot Group）和菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler）两家车企正式合并，Stellantis集团诞生——从销量上来看，Stellantis现在是全球第四大汽车制造商。然而，标致和菲亚特克莱斯勒是欧洲仅存的两家大型“老字号”家族车企，并且都不以技术见长。在电动汽车和无人驾驶技术方面，两家公司更是位列二线。同时，在全球规模最大、增长最快的汽车市场——中国，两家公司都反响平平，几乎没有引起过太大的水花。
就在几周以前，两家公司正式合并，并以全新的股票代码STLA首次亮相巴黎、米兰和纽约的证券交易所——唐唯实作为标致的前负责人在老东家巴黎开盘，菲亚特克莱斯勒的前负责人拉波·埃尔坎在自己的根据地米兰开盘。第二天，两人又一起飞往纽约——没过多久，唐唯实就宣布了集团即将进行的一系列改革。
“如果要将唐唯实的观点一言以蔽之，就是他在向投资者、供应商和其他利益相关者声明，‘我们也可以创新。’”意大利金融日报《24小时太阳报》（Il Sole/24 Ore）的常驻汽车业分析师帕罗·布里科告诉《财富》杂志——他还著有几本关于菲亚特集团的书。
唐唯实说，电动汽车是公司新的发展重点，他计划投入数十亿美元来研发体量更轻、容量更高、充电更快的电池。公司的相关管理人员也表示，预计会有一些新的电动汽车车型将在2022年和2023年登场。他们还补充说，合并之后，Stellantis集团内部的14个汽车品牌将采用通用的框架和技术，从而降低成本、加快研发速度。
唐唯实还提及了对“垂直起降飞机”行业的领先者Archer Aviation公司的投资——这是说明该公司正在努力成为技术先锋的另一个例子。
中国市场，特斯拉和碳排放额度转让许可
在谈及“Stellantis集团的中国市场难题”时，唐唯实则立即否认了外界的一项猜测，即认为该公司可能会完全放弃复杂的中国市场。他说：“我们不会放弃任何一个地方。”他并没有详细说明公司要对中国这一全球第二大经济体实施怎样的计划，只是说，在中国打开销路的品牌要契合中国人的口味，在他们心中开拓出一席之地。他说：“我们要避免自己的品牌在中国完全失去其独特的价值，而沦为完全同质化、纯靠价格竞争的商品。”
特斯拉（Tesla）是全球最有价值的汽车制造商，也曾经多次被视为组织和创新的典范。当谈到标致和菲亚特克莱斯勒去年向特斯拉购买的碳排放额度时，一位主管表示，他们今年在这一方面还将花费约3亿欧元（约合3.65亿美元），与2020年两家公司尚未合并时的金额基本持平。这对看涨特斯拉的多头来说是个好消息，因为正是这种准许转让碳排放额度的规定给特斯拉带来了大部分利润。
3月3日的财报是以Stellantis的名义发出的第一份——因此，这项报告同时以法文、意大利文和英文发布，但实际上，它们也是前任公司的最后一份财报。该报告称，标致调整后的营业利润率为7.1%，利润总额为34亿欧元，菲亚特克莱斯勒调整后的利润率为4.3%，净利润为19亿欧元。
如果两家公司在2020年合并，那新公司当年的营业利润率应该是5.9%，或者在双方对2021年预估的5.5%至7.5%的中位数附近。这说明从财务报表上看，一个“创新的新时代”尚未到来，起码还没有立刻到来。但该公司承诺，在未来几个季度会表现出更高的盈利能力。
尽管唐唯实在3月3日发表了野心勃勃的讲话，但从市场的反应来看，还是那些最不看好Stellantis的人猜对了结局——大西洋两岸的投资者都让这家汽车制造商的股票下跌了。（财富中文网）
编译：陈聪聪
在3月3日举行的首次电话财报会议上，Stellantis集团的首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）重申了自己的观点——他反对外界这么快就将该公司定义为“一个新时代”。
在电话会议进行到后半段时，唐唯实表示：“虽然我们的集团是由传统车企合并而来，但我们并不担心这就意味着墨守成规，并会因此落伍。”在此之前，他已经将类似的观点重复了至少十几次。他说：“我们不会成为守旧过时的人。”此外，他还一遍又一遍地重复着“颠覆者”和“创新者”这两个词。
唐唯实的发言听起来似乎有些咄咄逼人，但结合集团成立的背景，这情有可原。今年1月中旬，标致（Peugeot Group）和菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler）两家车企正式合并，Stellantis集团诞生——从销量上来看，Stellantis现在是全球第四大汽车制造商。然而，标致和菲亚特克莱斯勒是欧洲仅存的两家大型“老字号”家族车企，并且都不以技术见长。在电动汽车和无人驾驶技术方面，两家公司更是位列二线。同时，在全球规模最大、增长最快的汽车市场——中国，两家公司都反响平平，几乎没有引起过太大的水花。
就在几周以前，两家公司正式合并，并以全新的股票代码STLA首次亮相巴黎、米兰和纽约的证券交易所——唐唯实作为标致的前负责人在老东家巴黎开盘，菲亚特克莱斯勒的前负责人拉波·埃尔坎在自己的根据地米兰开盘。第二天，两人又一起飞往纽约——没过多久，唐唯实就宣布了集团即将进行的一系列改革。
“如果要将唐唯实的观点一言以蔽之，就是他在向投资者、供应商和其他利益相关者声明，‘我们也可以创新。’”意大利金融日报《24小时太阳报》（Il Sole/24 Ore）的常驻汽车业分析师帕罗·布里科告诉《财富》杂志——他还著有几本关于菲亚特集团的书。
唐唯实说，电动汽车是公司新的发展重点，他计划投入数十亿美元来研发体量更轻、容量更高、充电更快的电池。公司的相关管理人员也表示，预计会有一些新的电动汽车车型将在2022年和2023年登场。他们还补充说，合并之后，Stellantis集团内部的14个汽车品牌将采用通用的框架和技术，从而降低成本、加快研发速度。
唐唯实还提及了对“垂直起降飞机”行业的领先者Archer Aviation公司的投资——这是说明该公司正在努力成为技术先锋的另一个例子。
中国市场，特斯拉和碳排放额度转让许可
在谈及“Stellantis集团的中国市场难题”时，唐唯实则立即否认了外界的一项猜测，即认为该公司可能会完全放弃复杂的中国市场。他说：“我们不会放弃任何一个地方。”他并没有详细说明公司要对中国这一全球第二大经济体实施怎样的计划，只是说，在中国打开销路的品牌要契合中国人的口味，在他们心中开拓出一席之地。他说：“我们要避免自己的品牌在中国完全失去其独特的价值，而沦为完全同质化、纯靠价格竞争的商品。”
特斯拉（Tesla）是全球最有价值的汽车制造商，也曾经多次被视为组织和创新的典范。当谈到标致和菲亚特克莱斯勒去年向特斯拉购买的碳排放额度时，一位主管表示，他们今年在这一方面还将花费约3亿欧元（约合3.65亿美元），与2020年两家公司尚未合并时的金额基本持平。这对看涨特斯拉的多头来说是个好消息，因为正是这种准许转让碳排放额度的规定给特斯拉带来了大部分利润。
3月3日的财报是以Stellantis的名义发出的第一份——因此，这项报告同时以法文、意大利文和英文发布，但实际上，它们也是前任公司的最后一份财报。该报告称，标致调整后的营业利润率为7.1%，利润总额为34亿欧元，菲亚特克莱斯勒调整后的利润率为4.3%，净利润为19亿欧元。
如果两家公司在2020年合并，那新公司当年的营业利润率应该是5.9%，或者在双方对2021年预估的5.5%至7.5%的中位数附近。这说明从财务报表上看，一个“创新的新时代”尚未到来，起码还没有立刻到来。但该公司承诺，在未来几个季度会表现出更高的盈利能力。
尽管唐唯实在3月3日发表了野心勃勃的讲话，但从市场的反应来看，还是那些最不看好Stellantis的人猜对了结局——大西洋两岸的投资者都让这家汽车制造商的股票下跌了。（财富中文网）
编译：陈聪聪
Stellantis CEO Carlos Tavares made a point of repeating himself during the company’s first-ever earnings call on March 3, vowing he would not allow the company to be defined by critics so soon into a new era.
“We will not be cornered as a legacy company,” Tavares said late in the call, echoing a point he made at least a dozen times before that. “We will not be a dinosaur.” The words “disrupter” and “innovator” were repeated over and over, too.
You can forgive Tavares if he appeared defensive on those points. The Peugeot Group and Fiat Chrysler—the companies that formally merged in mid-January to form Stellantis, now the world’s fourth-largest carmaker based on sales—were the last two major family-owned carmakers left in Europe, and neither was known as a technological pacesetter. Both companies had been second-tier players when it came to electric vehicle technologies and self-driving cars, and combined they were barely a blip in China, the world’s largest and fastest-growing car market.
But just weeks after the STLA ticker symbol first appeared on the stock exchanges in Paris, Milan, and New York with great excitement—Tavares and ex–Fiat Chrysler head Lapo Elkann were on hand for each’s home-market opening and then flew together to New York for the opening there the following day—Tavares announced all that is going to change.
“If you could reduce Tavares’s remarks to a single idea, he was telling investors, suppliers, and other stakeholders, ‘We too can innovate,’” Paolo Bricco, a longtime auto-sector analyst with the Italian financial daily Il Sole/24 Ore and the author of several books about Fiat, told Fortune.
Tavares said electric cars were the company’s new main focus, with plans to sink billions into the development of lighter, higher-capacity, and faster-charging batteries. Officials said several new electric car models are expected to hit showroom floors in 2022 and 2023, adding that the merger would allow for the use of common frames and technologies to be used in most of Stellantis’s 14 brands, driving down costs and speeding up development.
Tavares cited the investment in Archer Aviation, a leader in “vertical flying vehicles,” as another example of the company’s dedication to being on the technological vanguard.
On China, Tesla, and permits
When it comes to what the CEO called Stellantis’s “China problem,” Tavares immediately quashed speculation that the company might elect to abandon the complex Chinese market altogether. “We aren’t going anywhere,” he said. He wouldn’t elaborate on the company’s plans in the world’s second-largest economy except to say that brands there needed to carve out a niche in the Chinese psyche. “We need to avoid commoditization” of our brands in China he said.
Tesla, the world’s most valuable carmaker, came up several times as a model for organization and innovation. When it came to the emissions credits Peugeot and Fiat Chrysler bought from Tesla last year, an official said they would spend around €300 million ($365 million) this year, roughly in line with the amount spent by the separate companies in 2020. That ought to be good news for Tesla bulls as those permits make up a huge chunk of Tesla’s profits.
The financial results released on March 3 were the first under the Stellantis banner—as such, they were released simultaneously in French, Italian, and English—but they were technically the final report cards on the predecessor companies. The company reported a 7.1% adjusted operating margin worth €3.4 billion for Peugeot and a 4.3% margin and an adjusted net profit of €1.9 billion for Fiat Chrysler.
If they had been combined in 2020, the companies’ operating income margin would have been 5.9%, or near the middle of the range of 5.5% to 7.5% in the duo’s forward guidance for 2021, showing that the new era of innovation won’t appear on the balance sheet, at least not immediately. But the company is sticking with its promise to show improved profitability in the quarters ahead.
Despite Tavares’s defiant presentation on March 3, it was Stellantis’s toughest critics who had the last word. Investors on both sides of the Atlantic sent shares in the automaker downward.
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