如今，激增的德尔塔变种病毒使亚洲工厂的生产陷入瘫痪，同时还扰乱了航运界，原本应是暂时性的供应链短缺问题似乎将持续到明年，全球经济也因此受到了更大的冲击。

关键零部件的缺失及原材料和能源成本的攀升让制造商头疼不已，为了争抢货运仓位它们不得不竞相提价，继而将运费推升至创纪录的水平。一些出口商甚至因价格的提升干脆取消了货运。

美好电子有限公司（Musical Electronics Ltd.）是一家位于中国香港的消费品生产商，生产蓝牙音箱和魔方等各种消费类产品。其首席执行官克里斯托弗·特瑟表示：“我们无法获得足够的零部件，也订不到集装箱，成本大幅上涨。”

特瑟称，拼图类玩具所使用的磁铁成本自3月以来上涨了约50%，使得生产成本增长了约7%。“如果价格继续增长，我不知道生产魔方还能否赚钱。”

全球第七大集装箱公司、位于中国台湾的长荣海运公司的总裁谢惠全在8月20日举行的投资者吹风会上表示：“港口拥堵以及集装箱运力的短缺可能会延续至第四季度，甚至是2022年中期。如果新冠疫情无法得到有效控制，港口拥堵可能会成为一种新常态。”

德鲁里全球集装箱运价指数（Drewry World Container Index）显示，当前，从亚洲到欧洲的集装箱运输成本是2020年5月的10倍左右，而从上海到洛杉矶的成本已经增长了6倍多。汇丰控股有限公司（HSBC Holdings Plc.）在一则纪要中称，全球供应链已经变得如此脆弱，一个小小的事件“便可以轻易地造成复杂的影响。”

马来亚银行金英证券研究部（Maybank Kim Eng Research Pte.）驻新加坡的资深经济学家蔡学敏（Chua Hak Bin）表示，更高的运费和半导体价格可能会加剧通胀。此外，包括全球最大的自行车制造商捷安特（Giant Manufacturing Co.）在内的生产公司称，受成本上升影响，它们将上调产品价格。

彭博社（Bloomberg）最新的经济学家月度调查显示，在美国，预报员已经调低了今年的增长预期，并调高了2022年的通胀预期。他们预计，与一年前相比，个人消费开支价格指数将在第三季度增长4%，在第四季度增长4.1%，是美联储（Federal Reserve）的2%目标的两倍。

对位于中国香港的咖啡机制造商人陈伟明（音译）来说，供应吃紧的局面在过去数月中毫无缓解迹象，为了应对这个涵盖数百个组件的供应链，他使出了浑身解数，以满足厨房用具不断增长的需求。

登辉控股有限公司（Town Ray Holdings Ltd.）的首席执行官陈伟明说：“我们正在储存一年用量的关键组件，因为一旦有组件缺失，产品就无法生产。”该公司90%的销售都来自于欧洲Play Video公司旗下的家用品牌。

德尔塔变种病毒的传播，尤其是在东南亚，让很多工厂最基本的运营都难以为继。在全球第二大的鞋履和服装生产国越南，政府已经要求制造商允许其工人在工厂睡觉，以获得更多的工作时间来维持出口贸易。

即便是实力雄厚的丰田汽车公司（Toyota Motor Corp.）也未能幸免于难。这家汽车制造商在8月警告称，受芯片短缺等供应中断影响，公司将暂停日本14家工厂的生产，并削减40%的产量。

在地球的另一边，英国各大公司也在疲于应对降至历史最低点的库存水平，而且零售价格出现了自2017年11月以来的最快增幅。

德国——欧洲最大的经济体，恢复进程亦受到了冲击。由于金属、塑料制品和半导体等产品的短缺，其商业信心的一个重要构成指标的下滑幅度超过了经济学家的预测。

价格压力的焦点在于运输瓶颈。

大型零售商往往会与集装箱班轮签订长期合同，但亚洲的生产依靠的是数万家中小生产商所构成的网络，这些生产商通常会通过物流公司和货代来安排发货。但因为船东奉行的是“价高者得”的原则，它们难以为客户抢到货运仓位。

President Capital Management Corp.的分析师迈克尔·王（音译）称，亚洲美国航线约60%至70%的货运交易都是通过现汇或短期交易进行。他说，拍卖形式的定价可能会延续至2022年2月的中国春节。

对此买家也表示赞同。德国工商联（Association of German Chambers of Industry and Commerce）在德国调查了3000家公司，其中超过半数预计广泛存在的供应链问题将持续至明年。

受益于运价飙升，集装箱海运企业业绩大幅度增长。以中国为例，据统计，上半年，中国出口集装箱运价综合指数均值达到2066.64点，同比增长133.86%，与去年下半年相比，增长了92.44%。刚刚发布财报的中海远控称，将斥资百亿订造10艘船舶，新增运力15万标准箱。

“别无选择”

健身房设备生产商乔山健康科技公司（Johnson Health Tech Co.）位于中国台湾，其首席执行官罗光廷指出：“如今，集装箱班轮不会签署长期协议，而且大多数交易都是按照当日价格结算。”他说，公司无法估算运费成本并进行财务规划，但别无选择。

位于中国广东东莞的巨东供应链管理有限公司（World-Beater International Logistics Co.）总经理宋化省（音译）表示，因为美国买家不愿意支付运费成本，一位客户在深圳的仓库里存放了70多个集装箱的货物。宋化省称，目前60%至70%的客户都因为成本的增加削减了发货量。

对中国之外的亚洲工厂来说，这个问题更加严重。

韩国最大的集装箱班轮公司现代商船株式会社（HMM Co.）的发言人称，很多中国公司愿意支付高出市场价格的运费发货。因此，在这些船只停靠中国之外的港口时，基本上都已经装满了。

中国公司耗费了数十年的时间将低价值零部件生产转移至劳动力更便宜的南亚和东南亚市场，然而，它们如今面临的难题是如何将这些零部件运回自家工厂。

为全球各大品牌制作成衣和真皮手包的联泰国际集团有限公司（Luen Thai International Group Ltd.）的执行副总裁陈祖恒（音译）称：“光运费就得花很多钱。”

随着各大工厂因封锁令关停，制造商被迫参与这场“打鼹鼠”的游戏——在不同国家中不断切换原材料供应地。一些制造商则采用空运皮革等原材料的做法来维持生产。

与此同时，兼任中国香港工业总会（Federation of Hong Kong Industries）副主席的陈祖恒正在思考如何在圣诞节前填满其节庆展示橱窗。“我希望消费者在看到我们的产品后能欢呼一下，因为光上架这些产品就得付出巨大的艰辛。”（财富中文网）

译者：冯丰

审校：夏林