今年年初，大众汽车的首席执行官赫伯特·迪斯对《财富》表示，“即使在两年前，还有许多人认为最好不要在沃尔夫斯堡生产电动汽车。”

“现在的情况却恰恰相反。人们真心要求我们快速做出改变。”这个承认“传统汽车制造商的时代已经结束”的老牌巨头，将自己与燃油车全面挥手告别的时钟拨至了2035年。

全球首个宣布停产燃油车的决定却比预想中来得更为迅速。

4月3日，比亚迪发布公告称，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合电动技术。

这一“ALL IN”新能源的举动一时引发热议，实际上，比亚迪只是做了捅破窗户纸的那个——一面坦荡迎合新能源大势所趋的行业前景；另一面，从新能源车在比亚迪汽车销量的绝对占比来看，燃油车停售无非是水到渠成。

产销快报显示，今年1~3月，比亚迪燃油车累计销量仅为5049辆，同比下降89.78%，仅占总销量的1.7%；相比之下，前三个月新能源汽车累计销量104878辆，同比增长422.97%。而在2020年，比亚迪的新能源车销量占比为48%，新能源车与燃油车的销量大致相当。

风险与挑战

几乎在比亚迪官宣全面进军新能源的同一时间，潍柴集团董事长谭旭光公开给新能源车泼了一盆冷水，“新能源的整车特别是乘用车，将会出现一次灾难性的产能过剩”。潍柴唱衰，比亚迪做多，尽管二者持有各自不同的立场，但这样的反差的确颇为吸引眼球。而新能源汽车面临的风险，远不止产能过剩。

去年12月，国家发改委等四部门联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，表示新能源汽车补贴标准在2021年基础上下调30%；同时明确，新能源汽车补贴将在2022年12月31日终止。值得注意的是，2021年，比亚迪获得的政府补贴高达23亿元，占比亚迪净利润的57%。

财报显示，比亚迪2021年汽车业务毛利率同比下滑17.39%，净利润也同比下降28.08%至30.45亿元。政策红利消失对增收不增利的比亚迪将是不小的考验，但补贴退坡也意味着新能源汽车产业正走向成熟期，在技术迭代加持下，以市场为导向的增长路径将愈发清晰。

原材料价格不断上涨，也为比亚迪选择在这个时点对燃油车“断舍离”带来更多不确定性。受产业周期、疫情、国际局势紧张等多重因素影响，汽车制造业上游原材料成本涨幅不断扩大，如每吨电池级碳酸锂价格在一年内增长10倍。4月6日，据上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂均价报50.20万元/吨，而2021年年初电池级碳酸锂均价为5.3万元/吨。

今年以来，比亚迪已经实行了两次调价，应对原材料价格上涨及补贴退坡等影响。对于原材料价格暴涨的挑战，王传福表示，“中国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，变成电动车时代被钴、镍等金属卡脖子。”他建议全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。

机遇和优势

相比行业共同面临的风险，在每个巨头和挑战者都争相涌入的新能源领域，机遇似乎更为显著：福特宣布“分家”，将专注电动汽车业务的部门命名为Model E；大众汽车携手华友钴业和青山集团，布局电池原材料供应链；4月5日，通用汽车、本田宣布，将联手推出“实惠”电动车。几乎每个在时代洪流下迫切想摆脱“传统”标签束缚的巨头，都会嗅知这个赛道的狂热和潜在的暴利增长，跻身其中只是必然选择。

但王传福走到这个新能源汽车“乱斗”的春天，已经过了18年。2003年收购西安秦川时，王传福对自己的意图直言不讳：“西安秦川可作为进军中国电动汽车市场之切入点。”

一直以来，燃油车积累的底蕴或许只是比亚迪全面进军电动车的前置背景，而在电池、芯片等领域具备的多项硬实力，也决定了其拥有独特的优势。

以电池起家的比亚迪，从未放弃在电池领域的布局。目前，比亚迪已经建成或者在规划当中的动力电池基地达到17个，已经建成的有8个，如果所有动力电池基地顺利建成，预计电池总产能超过400GWh。

2020年3月，王传福曾这样介绍其王牌产品，“刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”而即将量产的特斯拉新镰刀——4680电池，也许会让比亚迪与特斯拉在电池领域，再度展开正面之战。

氢能的未来？

近日，马斯克也释放了一则重磅消息“搅局”。

4月1日，马斯克发表推文称，特斯拉将在2024年从电池转向氢能。他还提到，第一辆使用氢燃料的车辆将恰如其分地被称为Model H。而去年3月，马斯克同样在推特上旗帜鲜明将氢燃料电池评价为“傻瓜电池”，大众汽车首席执行官迪斯也给出了类似的判断。

目前，转向氢能的推文已经从这位推特新晋大股东的个人主页中删除了，议论的喧嚣声却并未停止：这究竟是马斯克在愚人节的固定节目，还是像业内所猜测的——新型4680电池的量产遇到瓶颈，或者预见未来电池成本水涨船高的限制，不得不将目光继续投向氢燃料电池？

相信短期内，这位风格莫测的“多线程企业家”并不会透露用意。然而，今年3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中，氢能汽车的未来已经被纳入发展规划。

《规划》提到，到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。同时，立足本地氢能供应能力、产业环境和市场空间等基础条件，结合道路运输行业发展特点，重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。

成本居高不下、技术瓶颈有待突破等诸多现实因素，制约了氢能汽车的发展，去年12月，比亚迪曾在投资者平台明确回复，目前公司未有量产氢燃料电池产品及氢燃料电池车型的规划，但也提到“会密切关注相关领域的发展”。

而在更早之前有报道称，比亚迪内部人士表示，“现在市面看到的和新兴的电池技术，比亚迪都有研究，但目前还是以现有产品线为公司主流研发方向。”结合比亚迪早年申请的百余项专利，其中包含了氢燃料电池、甲醇燃料电池以及微生物燃料电池，还有甲醇制氢、氢气的存储和运输方面的专利，或许比亚迪对氢能的未来，并非毫无野心和布局。

自称“新能源汽车领导者”的比亚迪，距离真正的王者之路仍要跨越诸多挑战，但与日前宣布抛下旧历的决意一样，造势只是副产物之一。下一个时点在哪里落子，要酝酿多久，这个时间表没准已经刻在了王传福的规划当中。（财富中文网）