受益于电动化和智能化的快速推进，中国汽车产业近几年发展迅速。同时，此前的“芯片荒”和动力电池价格波动等纷扰因素，也加速了一些变化的发生——车企和硬科技公司、互联网企业纷纷结盟，形成了新的“朋友圈”，以求稳固供应链体系。围绕这种新的变化，以及仍在发生的合纵连横，主机厂和供应商们分别采取了怎样的应对策略？

3月30日在广州举办的《财富》全球科技论坛上，《财富》执行主编章劢闻与三位来自车企和供应商的代表，共同讨论了新合作模式下的机遇与挑战。三位嘉宾分别是：广汽资本总经理袁锋；地平线总裁陈黎明；禾多科技创始人、首席执行官倪凯。

以下为编辑后的对话实录。

章劢闻：倪博士，我们经常说汽车是最昂贵的消费品，却承载着很廉价的芯片，有一些甚至是10年前的芯片。请您给我们做一些科学普及，汽车芯片和手机芯片本质区别是什么？有人说摩尔定律似乎不适用于汽车芯片领域，这种趋势未来会改变吗？

陈黎明：手机芯片和汽车芯片最大的区别，一个是消费级，一个是车规级。消费级芯片就像短跑运动员一样，需要跑得快、性能高、功耗低、成本低。汽车芯片相当于一个长跑运动员，需要的是可靠性、安全性和长效性。举几个数据，消费级的手机和PC芯片对温度的要求很低，0-70度就可以，但是车规级芯片是零下40摄氏度到零上150度，所以温差是非常大的，湿度环境要求也不一样，耐冲击和可靠性、出错率要求都完全不一样。因此车规芯片在制造过程中的要求是更加严格、更加苛刻，整个开发的周期和成本，也相对长和贵一些。

（摩尔定律）整体在车规芯片仍然适用，但是从车规芯片和消费芯片来讲，摩尔定律慢慢也在失去效率。最主要是因为现在芯片已经到了7纳米、5纳米，甚至3纳米的手机芯片已经在制造当中了，很快会应用在手机当中。再往下发展，从物理制程上，已经接近物理极限，很难进一步往下发展，这个时候我们认为新的摩尔定律可能更适用。地平线在2016年提出了智能计算的新摩尔定律，不完全是按照物流制程，履行考虑整个从功耗、峰值算率是多少，还有整个算力转化成AI的效应，计算的率什么，通过这个整体衡量。

章劢闻：所以新的摩尔定律是一些综合的指标，包括功耗这些指标合在一起考量下一阶段的推进，是吗？

陈黎明：对，进一步提升芯片的性能，主要是靠先进的制程，比如7纳米、5纳米、3纳米。到了物理极限以后，进一步提升性能就不可能靠先进的制程了，这时候要靠打组合拳，在先进的制程上和先进的封装技术、架构设计上，同时还有软硬结合，要打这样的组合拳才可以进一步提升芯片的性能。

章劢闻：请问倪博士，自动驾驶是有路线指针的，请为我们解释下“量产渐进式路线”，最初你判断这是正确路线的依据是什么？

倪凯：当时我们考虑也蛮简单的，创立初期一个大的判断，自动驾驶一个非常大的周期，刚才也说到硬件上、芯片上的挑战，我们的软件和系统方案的挑战上也是存在相当长的一段时间迭代周期。实现无人驾驶肯定是我们的目标，但是我们认为在无人驾驶的实现过程中不断实现商业化落地，有很多规模的数据回传，真正支撑自动驾驶走到无人驾驶终点的途径。

章劢闻：袁锋怎么看这种路线和禾多这样的选择？

袁锋：有路线之争，就说明最后的答案还没有。今天有3家直接切入到L4的公司，又有禾多这种从辅助驾驶往上的公司，我觉得都是可能的路线。可能广汽现在和禾多的合作更多是辅助驾驶的层面，辅助驾驶当中不包括L4驾驶，很多是数据的积累和闭环。谁可以有更多的数据，而且是有效数据，并且可以实现数据闭环，谁就把自动驾驶的体验做得更好。所以没有谁对谁错，大家都是在跑各种数据和测试。

章劢闻：我们也问过行业里很多老运动员，他们提到现在辅助自动驾驶的竞争很激烈，不乏像特斯拉、小鹏这样的主机厂在研发自动驾驶，在这样复杂的，竞争很激烈的环境里面，倪凯认为未来胜出的关键在于什么？

倪凯：第一点是产品体验。在整个硬件和软件往前走的时候，我们最后交付给用户的是产品，而且现在真正影响自动驾驶，被大家广泛接受的也是产品体验。作为自动驾驶产品本身，必须提供足够多的安全，让消费者或者驾驶员有足够多的安心感。这是我们和车企做联合开发，当前关注的最重要的一点。

第二点，对于禾多这样的第三方独立的提供商来说，数据还是未来的一个关键。早前和袁总（袁峰）交流的时候，我们形成战略合作，是希望把广汽作为机制，能够把禾多的自动驾驶产品呈现出来，同时未来又会服务多个客户。相比于一个车企内部孵化的企业来说，我们可以面对更大的产品用户群，反过来可以实现更好的商业闭环和数据闭环。这是我们认为未来比较好的生态，能够支持禾多胜出的第二个关键点。

章劢闻：关于汽车芯片，过去几年谈得最多的话题，是短缺带来的行业冲击。这里面的教训是什么？现在缓解之后，我们慢慢看这些年，包括汽车制造商和芯片制造商各自需要做什么，来系统性摆脱未来的风险？

陈黎明：是的，最近几年芯片短缺给汽车行业带来了非常大的困扰。半导体行业的波动是周期性的，本身也不特别，但是这次的缺芯和之前非常不一样，这次的影响非常深，周期特别长。我们看到最主要的是两个原因，最初是由于疫情造成停工停产，造成汽车行业需求量下调，产能转向消费电子。再一个，是整个汽车智能化、电动化新浪潮带动芯片需求不断增加，造成这次缺芯的危机。

要解决这个问题，一是规划相应的产能，二是创新，双管齐下解决这个问题。从供应侧来讲，我们相关的设计师要规划相应的产能，特别是要适应汽车发展的需求产能，提升供应能力。同时，在行业我们希望加强芯片在技术上的协同，最主要是规格、性能上，还有结合的标准上进行统一，使得芯片有更好的适应性和可替代性。当一个芯片出现短缺的时候，可以有其他芯片进行取代，这样更好利用产业界的产能缓解这个问题。

从需求侧来讲，整个电机架构不再是分布式控制器向预控制器，最后向中央控制器的方向变迁，这样很多功能可以不断整合在中央计算器里，这样就不用几百颗、上千颗芯片。通过整合是技术上的解决方案，同时在成本上也会增加。我觉得主要在这些方面进行共同努力。

章劢闻：你说到两点，一是芯片看似是很复杂的产品，但其实有通用性、可替换性在里面，产生更强的灵活度。第二是通过整合，比如几十个芯片变成一个芯片、几个芯片，减少数量，减少依赖性，成本还可以节省。

袁锋，你的角度比较特别，本来我想问一下你是怎么从产业角度看短缺，但实际上你有一个观点，要站得更高一点。从你的观察来看，在车企15年的经历，所感受到全球、中国，在汽车供应链领域正在发生的最显著的趋势和变化是什么？

袁锋：芯片是大家谈的很多的话题，但中国在汽车产业链发生的远不止芯片。本质是因为中国从新能源智能网联车开始，我们的产品变得有竞争力了，打破了原来说的发动机、变速箱、底盘、转向、制动所有的零部件，核心都不掌握在自己这，可能掌握在陈博士（陈黎明）这里。中国从2010年开始就已经是汽车第一大生产销售国，但是零部件都不在中国。从2020年开始，随着新能源智能网联车在中国普及率逐步提升，一开始是5%，后面是百分之十几、百分之二十，今年肯定超过百分之三十多。每年上一个台阶。中国是真正用很好的汽车产品在这个市场上赢得更多份额。

随着汽车产品的竞争力提升，带来的是零部件的竞争力。在新能源上半场能源革命当中，中国电池企业的竞争力已经非常明显了，全球前十大的电池企业，有5家在中国。并且整个电池的产业链80%，无论是正极、负极、电解液、隔膜、铜箔都在中国。新能源汽车的下半场智能化，其实很多代表性的企业也在中国。我们觉得下半场的智能化，中国也可以走出世界级的企业。地平线除了中国的投资人在投资以外，一些全球的企业也在投资。禾多科技除了以前和广汽有很深入的合作以外，现在有很多国内的车企也在和他们合作。所以我们看到更多的变化，是随着中国的汽车崛起，而带来汽车和供应链共同的成长。

章劢闻：今天在座的三位在一起联手，就生成了一种格局的改变。倪博士，你们的产品很特殊，既是供应商，又要懂用户需求，用户侧的洞察如何获得？

倪凯：我们做了几件事情，从大的方面的公司导向，我们内部一直是强调用户体验，因为这件事情最终是要通过合作，一起实现在用户端的价值。所以从团队设置上，有专门做用户体验的团队，专注于整个产品力和用户体验方面的成长。

第二，和行业不断沟通。比如我们会经常宣讲智能驾驶的评测，和不同的车厂进行深度交流。我们也希望禾多在未来自己的研发过程中，通过自己对于整个智驾产品的体验，推动整个产品在自动驾驶行业里的进展。最后形成一个好的良性循环，消费者又反哺给智驾产业，这也是禾多整个自身技术发展的路线之外，我们希望给产业带来的一些东西。

章劢闻：袁总，你作为合作伙伴，整车企业在特殊的、前沿的用户体验上，我们能够做什么？

袁锋：我觉得还是和中国在这个领域创业的科技企业有一个更紧密的合作，很多的互动。以前的汽车供应链，是一个链状的，车企只对一级供应商，甚至二三四五级供应商都不管。现在不是了。例如地平线是一个芯片企业，我们一起在思考，什么样的体验可以让客户觉得更好，更有中国特色。芯片是他提供的，客户的场景定义，我们一起定义，软件算法一起写。定义出来之后，我们实际上是委托了一级供应商做硬件制造。这就是网状的关系。

中国的车企已经走到领先，有产品定义权，才可以和产业链的伙伴一起做联合开发，做更好的产品。

章劢闻：我们有了自己的产品定义权，通过网状的关系，车企和消费者零距离的关系，把体验迭代得更好，面对越来越激烈的国际竞争。

现场观众有没有问题提给三位嘉宾？

观众提问：现在电动车的竞争非常激烈，之前特斯拉突然降价，同行有一个说法是全行亏本。据说特斯拉还将推出一款成本下降50%的汽车。国产汽车面临竞争，刚才提到了很多，人人都在智能化，你用地平线我也用地平线，所以有基础的功能，大家都是有的。在这种竞争局面下，尤其是价格竞争，中国汽车产业怎么突围？

袁锋：降价其实和产业链格局的变化有很直接的关系。一方面我们看到特斯拉降价，另外一方面，是他对汽车成本构成的改变。比如用一体化压铸减少制造成本，用预控制器和无线通信的方法减少限速，用电子行业代工的方法，把一二三四五级供应商的方法改变了，软件的编辑成本为零。

中国的车企，包括广汽，也在做类似的事情，可能从不同的维度在推进。比如广汽会在成本最高的领域（电池领域）有自己的思考，在整个能源行业做布局，成立了自己的电池公司，从电池的应用到后面的充电、换电服务，到储能；90%的材料拆解回来重复造电池，降低电池的成本。比如我们说出行服务，其实是商业化运行的一种，以后可能还会有无人驾驶车，商业化的改变可以每个人拥有车，把车变成共享出行的出行方法，广汽也在做无人驾驶，也在做出行服务，我觉得可能这些方面会改变。

也许我们不像特斯拉连芯片都自己造，但是中国的产业链可以紧密结合在一起。地平线为30多家车企服务，禾多也在为中国十多家企业服务，这样加起来很大的量，也可以把成本降低。广汽很多合作伙伴不会只为广汽一家服务，任何一家企业不足以把成本做到很大优势，但是很多家企业联合起来是可以的。我们在汽车领域，无论是电池还是智能网联，无论是成本还是性能，都很有竞争力，我们可以和中国车企一起，打造有竞争力的产品。

章劢闻：今天完全没有受到物理世界的阻隔，线上线下讨论一样热烈。我们的讨论就到此为止，感谢3位嘉宾。（财富中文网）

编辑：KZ