2021年，比亚迪和长城汽车互相无偿转让了商标“魏”和“登陆舰”。也是在这一年，长城首席增长官李瑞峰说过一句让人印象深刻的话：“天下车企一家亲”。

时隔一年多后，长城汽车一纸公开举报，将“一家亲”的两车企一起送上热搜。

5月25日早间，长城汽车发表声明，公开举报比亚迪秦PLUS DM-i与宋PLUS DM-i两款插电式混动车型采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染排放不达标。当日午间，比亚迪也紧急发布声明回应，称长城汽车单方面采购产品并进行送检试验，不符合国家标准试验要求，其检测报告无效，不能作为举报依据。

“吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明！阻挡别人的路，也不会让自己行得更远！”比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞25日午间在社交平台转发上述声明的同时表示。

两大头部车企公开“互撕”引发全网围观的同时，公司股价25日午后双双跳水，长城汽车A股收跌6.17%报24.8元，比亚迪A股跌2.41%报255.6元。26日，两家公司股价继续下跌，且长城汽车以4.27%的跌幅依然超过比亚迪的3.37%。从事发两天合计跌幅来看，长城汽车则是比亚迪的一倍——仅从股价来看，长城反而输得更惨。

但目前为止，这场纷争还难定输赢，因为纷争核心所涉问题，尚无权威部门给出判定。各执一词的网友们吵得热火朝天，真金白银参与的投资者们在迷雾消散之前则只能先用脚投票。

长城“豪赌”背后

或许是未曾料到公开举报比亚迪后自身股价反而跌得更猛烈，长城汽车又于25日晚间发布了一份公告，称公司于2023年5月25日上午通过长城汽车官方微信公众号等渠道发布《声明》，公司了解到《声明》发布后引发了市场的广泛关注；《声明》涉及事项为公司日常经营中的相关事项，相关事项的后续进展中如涉及需要履行信息披露义务的，公司将按照法律法规和上市规则等要求及时履行信息披露义务；截至目前，公司经营状况稳健，并未发生重大改变。

为了证明“公司经营状况稳健”，公告还列出一系列数据：营收方面，2023年第一季度，实现营业收入290.39亿元；销售方面，公司1-4月销量分别实现6.2万辆、6.8万辆、9.0万辆、9.3万辆，4月同比增长73.14%；出口方面，公司1-4月海外累计销售7.4万辆，同比增长99.1%。

但26日长城股价依然“领跌”比亚迪，表明事况的发展可能也超出了长城自身的预期。毕竟从举报比亚迪的声明横空出世恰好在比亚迪新品发布会的四个小时前来看，长城“狙击”比亚迪的意味已经呼之欲出，而实际情况却变成长城似乎才是受到“狙击”的那一方。“伤敌八百、自损两千”，网友对长城的这一调侃可谓精辟。

实际上，这也并非长城第一次“针对”比亚迪。在今年5月的哈弗枭龙系列上市发布会上，长城汽车总裁穆峰的讲话便被行业视为针对比亚迪的“影射”：“有的车企将‘控制舆论当做第一生产力’，有的车企‘在行驶中自燃、A柱变形却鸦雀无声’，有的车企‘赢了销量，输了底线’。”

不过，长城汽车这次举报的是对新能源汽车很核心的产品质量和环保问题，而且是自己直接下场公开实名举报，也是商业竞争上的罕见操作。另外，长城称“4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料”，而根据环境行政处罚办法，对需要立即查处的环境违法行为，可以先行调查取证，并在7个工作日内决定是否立案和补办立案手续，也就是说一个半月过去后相关部门都未立案，可能说明长城的举报不符合立案条件。

换而言之，长城在相关部门未有定论前并未保持沉默，而是通过舆论直接向相关部门施压，这赌注不可谓不大。

“豪赌”的背后，是严酷的竞争压力。长城汽车在声明中质疑比亚迪排放不达标的两款车型，正是当下轿车、SUV两大乘用车细分市场中最热销的混动车型。根据乘联会的统计数据，2023年前4个月，比亚迪秦销量13.06万辆，宋的销量为17.44万辆，分别为新能源轿车和新能源SUV销量榜上的冠军。对长城来说雪上加霜的是，5月25日是比亚迪宋Pro DM-i冠军版计划上市的时间，从配置到定价等各方面都与长城刚刚发布的哈弗枭龙和枭龙MAX是直接竞品，尤其是在定价方面比亚迪的新品优势明显。

换而言之，长城汽车的举报表面上是说比亚迪排放不达标，实际上是在暗示比亚迪用不正当的手段压低成本从而获得混动车定价的优势。在你死我活的新能源汽车价格战中，这一暗示可谓直打重仓插电混动车的比亚迪的“七寸”。从数据来看，2022年中国插电式混动汽车销量为151.8万辆，其中比亚迪插混车型销量为94.6万辆，占据62.32%的市场份额。

比亚迪专利技术疑云

面对长城来势汹汹的举报，比亚迪的反应也颇为耐人寻味。

在声明的第一段，比亚迪就表示“我们坚决反对任何形式的不正当竞争行为！并保留法务诉讼的权力！”可能是情急之下，比亚迪方将“权利”写成了“权力”，由此也引发不少网友吐槽。

比亚迪续称，经了解，长城汽车所说的情况，测试车辆由长城汽车购买、保管并安排送检，中汽中心（天津）按长城汽车的要求进行了相关项目的检测；测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成3000公里磨合后测试，而长城汽车送检的车辆在检测时，里程仅为450公里~670公里。“鉴于以上，我们认为其检测报告无效，长城不能以此作为依据！我们的产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证。欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。

“比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想得那么简单！”这番表述之后，似乎是意犹未尽，比亚迪又在声明末尾用了三个语气强烈的排比句呼吁大家“多做有益于行业，有益于中国品牌的事情”。

但值得注意的是，比迪亚的这份声明并未像长城那样盖上公章，而且对于其两款插电式混动车型是否采用了常温油箱这一核心问题也并未正面回应。

而对于插电式混动是否必须采用高压油箱这一问题，我国最大的油箱配套商亚普股份在一份2023年4月投资者关系活动整理汇总中表示，插电式混动车型和增程式电动车必须需要使用高压系统，轻混与全混动力也有整车厂采用高压燃油系统。亚普股份2022年度财报也显示，2022年高压燃油系统在插电式（含增程式）混合动力车上已得到商业化应用和推广，报告期内项目拓展获得新突破，先后获得比亚迪、金康新能源、合众等多个新能源汽车客户的项目定点，且比亚迪位列亚普股份中国车企合作商的第一位。

比亚迪对长城举报的回应并未否认常压油箱，意味着比亚迪在插电式混动产品上对高压油箱与常压油箱的使用可能确实存在区分。那么比亚迪用常压油箱是否也能达到国家标准？这才是当前最关键的问题。

据业内人士分析，和常压油箱相比，高压油箱需要承受更大的油气压力，在密封性等方面要求更高，但技术上并不难突破，只是高压油箱比常压油箱在成本上要高500至1000元左右——对“锱铢必较”的车厂来说，这并非小数。

2022年10月初，比亚迪公布了一项“油气管理系统”相关专利的申请（申请日是2021年3月30日），据称该系统能将高温挥发的燃油蒸汽冷却为液态，最终返回油箱内，过程中无需再使用高压油箱。比亚迪称该项专利的目的就是避免设置高压油箱而带来的成本增加。不过，长城举报的两款车是否使用的就是这项技术，以及这项技术的实际效果如何，尚不得而知。

长城在声明的最后表示“正在密切关注该案的立案及处理进展”，很显然，“密切关注”的不止是长城一家。理想汽车的创始人李想在25日晚间就适时地发了一条微博，称“理想ONE的高压油箱是一个韩国企业开发的，当时国内还没有供应商可以研发高压油箱。当年很多专家不理解为什么用金属高压油箱，还被黑了好久……L系列我们通过联合研发的方式，支持一家本土企业成功研发高压油箱，并把制造工厂放在我们常州工厂旁边。”

在各种暗流涌动中，中国的新能源汽车行业或许走到了一个新的十字路口。（财富中文网）