当欧美车企放缓电车转型步伐之际，中国车企正在加快海外布局。

2023年全球电车市场主要集中在中欧美三大市场，其中中国占60%，欧洲占25%，美国占10%。与美国对中国车企的敌意相比，欧洲市场显得更加温和，例如匈牙利刚与中国在5月提升了双边关系，比亚迪在欧洲的首个汽车工厂设在匈牙利，长城汽车也计划在匈牙利建立汽车工厂。

最新消息是，欧盟委员会已于6月12日发布公告，将从7月起对自中国进口的电动汽车最高加征38.1%的额外关税，加征关税将于7月4日左右实施。其中，对比亚迪、吉利汽车和上汽集团将分别加征17.4%、20%和38.1%的关税，对其它制造商将征收21%的关税。

据悉，此次对中国电车的反补贴调查主要是法国推动。原因在于，法国担忧技术成熟且价格便宜的中国电动车将威胁到法国本土车企的生存。而德国对此反对强烈，因为德国车企更加依赖中国市场，他们担心中国反制损害德企利益。

2023年，一辆欧洲电动车的均价约为5万美元，而中国生产的电车价格为3万美元左右。此前，美国荣鼎集团曾发布报告称，要阻挡比亚迪这样的强劲竞争对手，欧盟必须加征45%至55%的临时关税。目前的关税意味着比亚迪等车企在欧洲市场仍有强大的竞争力。

面对电动车市场强大的中国竞争对手，成熟车企转型之路注定道阻且长。

全球最大汽车制造商丰田汽车的会长丰田章男2023年底曾表示，电动车是“低级产品”，要抵制到底。他不明白，电动汽车的电能明明来自化石能源，又为何被称作“新能源”。在去年1月下旬，丰田章男已经宣布卸任社长，退出一线。丰田章男对周边人士透露，“丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。他被认为是丰田汽车电动化转型缓慢的主要原因。

电动车销量的持续增长，离不开中国国家政策的扶持。在推动能源转型这一点上，美国和欧盟的主流政治精英可谓不遗余力，拜登已经将应对气候变化作为其总统优先事项之一。

环保主义者的论点主要是化石能源的过度使用导致全球变暖，因此有必要转向清洁能源，控制二氧化碳的排放。然而，怀疑论者提出质疑：人类是否高估了自己改变地球的能力？他们认为没有直接证据证明二氧化碳是导致全球变暖的原因，人类活动对气温的影响微不足道。

这是典型的“二律背反”。所谓“二律背反”，就是人类理性一旦在无限中展开，两种截然对立的观点同时成立，既无法证明也无法证伪。

现实站在了“全球变暖”论这一边。《巴黎协定》提出把全球平均地表气温升幅控制在较工业化前水平的2°C 之内，并努力限制在1.5°C之内。于是，各个大国陆续提出双碳目标，美国政府、欧盟和日本提出2050年实现碳中和，中国提出2030年碳达峰，2060年碳中和。

电动车转型作为双碳目标的重要一环也被加快提上日程。

拜登政府曾在2021年提出要求，2030年零排放汽车销量占新车总量的五成。另外，他还要求美国政府在2035年之前停止购置燃油车。欧盟去年也决定从2035年起禁售燃油车，而日本早在2020年就已经做出这一决定。中国方面，比亚迪2022年已经宣布停产燃油车，成为全球首家停产燃油车的汽车制造商。2025年，北京汽车和长安汽车也将停售燃油车。

事实证明，西方人对电动车时代的到来还没做好心理准备。根据一项调查结果显示，近半数美国人不太可能或根本不会买电动车，原因主要包括电车价高、续航担忧、充电桩不足等等。

同样的问题也存在于欧洲。至2023年底，欧洲拥有超过63万个公共充电点，然而，道路上行驶的电动汽车数量已接近300万辆。随着一些主要国家补贴退场，欧洲电动车销量已经出现大幅下滑。

伴随销量下滑而来的是一系列电车行业的坏消息。特斯拉第一季度交付量大幅低于预期，年内股价跌幅已经接近30%；福特去年电车业务亏损近47亿美元，并且宣布推迟120亿美元的电车投资计划。其余车企巨头如奥迪、奔驰、宝马、通用等都由于市场需求不足放缓了公司的电车转型步伐。

最后，连电动车的坚定拥护者拜登也有所松动。在3月最新公布的环保新规中，多项要求较2023版草案已经大大放宽，其中一条草案要求“到2032年电动车普及率达67%”，新规最终将要求改为35%到56%。

眼下欧美车企的处境都相当尴尬，转型与否都很被动，或许与中国车企合作而非加税可能是更好的出路。（财富中文网）