“石器时代之所以结束并不是人们把石头用光了，而是因为出现了更先进的替代，青铜器”，硅谷知名企业家托尼·西巴在其所著《能源和交通的清洁革命》一书中如是说。而这句话似乎也适用于今时今日在中国市场逐渐式微的合资品牌车企。

据《日本经济新闻》的报道，日产汽车已宣布于6月21日关闭其位于江苏常州的乘用车工厂；同时，由于销量减少，日产汽车决定削减在华产能约10%。无独有偶，以价格坚挺著称的丰田也开启一轮大降价，其紧凑型SUV卡罗拉锐放售价9.98万元起，紧凑型轿车卡罗拉售价7.98万元起，即便是与最激进的中国自主品牌相比也可一战。

多方面迹象显示，合资品牌车企的传统防线似有“溃败”之势。而在大约五年前，这些企业还曾是中国汽车产业的“天之骄子”，其员工也享有很高的社会地位和待遇，但随着市场的变化和新兴力量的崛起，合资企业面临着前所未有的挑战。首当其冲的是，合资企业在外方影响下，尤其是特斯拉这个成功案例的“指引”下，对纯电汽车将引领市场的误判，导致其新能源产品战略陷入被动。

一个典型表现是，即便在新能源汽车市场已经卷出天际的2024年，不少合资品牌车企仍将自身定义的所谓“杀手级”产品问世时间定在2026年——考虑到特斯拉在中国市场也正面临空前的压力，这种押注无异于一场豪赌。

毫无疑问，新能源汽车已经成为拉动中国车市增长的主要驱动力。乘联会最近数据显示，新能源车零售和批发渗透率已经与燃油车平分天下。而在新能源汽车市场中，与纯电相比，油耗低且里程焦虑较少的混动（包括插混和增程式混动，前者暂居主导地位）已成车企的必争之地。中金公司去年底发布的2024年新能源车展望报告指出，2023年前三季度，国内插混车型销量（批发）同比增长84%，渗透率已经超过30%，并预测2024年插混车型需求将持续增长，支撑新能源车渗透率持续提升。

今年以来，除了16年前就开始布局插混并保持领先的比亚迪以外，奇瑞、长安等中国传统车企及一些新势力品牌都在加快推出有竞争力的混动车型，就连多次强调不造混动的小鹏汽车董事长何小鹏也在近期松口，表示其需要考虑下一代混动会是什么样的。而因混动车型的领先，中国自主品牌新能源车5月份渗透率接近60%，是主流合资品牌新能源车的7.5倍左右。

雪上加霜的是，在错失混动超车机遇的同时，合资品牌车企具有传统优势的燃油车领域也因技术停滞不前和缺乏对用户友好设计的敏感度而屡遭诟病，产品同质化严重自然会导致竞争力下降和销量下滑。乘联会数据显示，5月份中国市场燃油车乘用车的销量同比下降近四分之一，连续四个月出现同比两位数下滑，其中2月、4月、5月的销量跌幅都超过20%。在燃油车销量急剧下滑之际，日系、德系和美系品牌在中国的市场份额已降至40%。

可以预期的是，随着混动车型新品在中国市场的持续释放，这将进一步加速燃油车的替代，并加剧合资品牌车企的困境。

值得一提的是，除了产品的前后失据，合资品牌车企的渠道体系也面临转型困难，一方面其尚未证明直营模式的优势，另一方面也未能充分调动起经销商的积极性。同时，合资企业在舆论场中还面临传统品牌力的丧失，尤其是与年轻消费者的疏离，对合资品牌也是个长期的挑战。

实际上，如果回溯到合资企业成立之初的制度构建，不难发现其当前困境的根源之一正是50:50的股比结构以及市场换技术的思路，这导致合资企业在其发展的黄金年代忽视了真正的市场竞争。同时，具有国有企业背景的合资品牌车企还面临一些关乎社会稳定的要求，这也在一定程度上限制了企业的市场适应性和灵活性。

尽管全球车企都在谈论停产燃油车，但短期内停售燃油车显然并不现实。不过早在2010年，托尼·西巴就曾预测汽油车时代将在2030年终结。无论如何，留给合资品牌车企变革图存的时间不多了。（财富中文网）