本周四，日本本田汽车公司宣布今年第三季度将对两家其在中国的汽车工厂的生产进行调整：广汽本田计划10月关闭年产能为5万台的第四生产线；东风本田计划11月将年产能为24万台的第二生产线停产休业。

目前本田在中国拥有7条汽车整车生产线，合计年产能为149万台。调整后本田在中国的汽车总产能由149万台变为120万台。

本田希望这能优化在中国的产量，加速电动化转型，以应对本田在中国这个全球最大的汽车市场面对的严峻形势。

中国汽车工业协会提供的数据显示，2020年日系汽车制造商在中国的市场占有率高达23.1%，2024年1月至5月则近乎腰斩般地降至12.1%，而中国品牌市场占有率则从38.4%升至61.3%。

显然，销售下滑、市占率下降并非本田的独家困境，而是日本车企在华业务需要面对的整体挑战。

日本车企进入中国大多从20世纪90年代开始，它们与中国公司通过合资经营的方式开展业务，日系汽车一直受到中国消费者的欢迎，这些合资工厂也不断扩大生产规模，获得更多经济效益。这种“好景”随着中国电动汽车的大行其道和开始在全球市场逐渐取得领先地位而难以为继，日本车企在中国的增长开始变缓，逐渐停滞，继而开始下降。

以质量和燃油效率为卖点的日系汽车，在纯电动汽车越来越受欢迎的市场，逐渐被边缘化，而电动车型较少的日系汽车制造商也就陷入增长乏力的困境中。

2023年10月底，三菱汽车宣布将其在中国的与广汽集团合资运营的工厂转交给广汽集团，这意味着三菱全面退出在中国的汽车生产。与三菱的退出不同，也有日系汽车品牌希望通过转型继续参与竞争。

日产汽车今年6月下旬宣布将停止其在中国江苏省常州市的工厂的生产，这家工厂的年产能是13万辆，大约占日产汽车在中国总产量的10%。这些产能被转移到东风日产的其他工厂，以保证日产在中国约160万辆的总年产能不受影响。

但它同时宣布，将在确保现有燃油车型产能的前提下，加大对新能源车型的产线布局和投入。

本田则走得更快更远。

早在2021年10月，本田汽车就宣布将在五年内，推出10款电动汽车，其中两款将在第二年由其在中国的合资企业，即广汽本田和东风本田生产。除了生产线，本田宣布，还将从2024年起建造新的专用电动汽车生产工厂，并最终可以从中国出口其旗下特定电动汽车系列产品。

2020年7月，本田与全球最大的电动车电池生产商宁德时代签署研发合作协议，本田甚至还收购了宁德时代约1％的股份。

本田已经承诺2030年后在中国推出的所有车型都将是电动汽车，此前，其首席执行官三部敏宏透露了本田的目标：在全球范围内，希望到2030年，电动汽车或燃料电池汽车在整体销量中的占比达到40％，到2035年达到80％，到2040年达到100％。

尽管停止了两条生产线的运行，但正在建设的东风本田全新电动专用工厂将于2024年9月投产，广汽本田全新新能源工厂也将在2024年11月投产。

无论本田还是日产都不愿退场，它们仍旧希望与迅速崛起的中国品牌汽车继续展开可持续的长期竞争，这一竞争并不局限在汽车品牌的国别，更突出的特征是传统燃油车企必须有能力阻止新能源汽车品牌对其既有和未来市场的蚕食。（财富中文网）