根据中汽协数据显示，2024年，中国新能源汽车产销分别完成1,288.8万辆和1,286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.9%，较2023年提高9.3个百分点，产销量更是首次突破1,000万辆大关。回望过去二十年，中国新能源汽车产业的发展历程堪称荡气回肠。

从2009年国家启动“十城千辆”新能源推广计划，到2015年新势力如雨后春笋般涌现，再到2020年后产业全面爆发，新能源汽车曾经是中国资本市场最炙手可热的风口。在这个浪潮中，诞生了以理想、零跑等为代表的造车新势力，也培育出比亚迪、吉利等迅速转型的传统汽车巨头。从2023年到2025年，中国新能源汽车品牌更是加速全球化布局，出海成为生存与增长的关键，以应对国内市场竞争加剧和日益收窄的利润空间挑战。

然而，当2022年底国家新能源补贴全面退出后，市场告别初期的狂热增长阶段，激烈的竞争使得行业进入了残酷的“淘汰赛”阶段，将市场从高速增长的粗放阶段迅速带入深水区。在产业链原材料上涨、电池技术竞争加剧、智能驾驶投入激增的多重压力下，市场迎来了“价格战+技术战”双重加剧的局面。众多车企纷纷下调售价，以价换量，同时加速推出更先进的智能化、电动化车型。同时，出海也面临诸多挑战，欧盟在2024年底宣布对中国新能源汽车加征关税，美国则以《通胀削减法案》（IRA）限制中国车企进入，迫使中国品牌通过合资建厂、供应链本地化等方式尝试绕开贸易壁垒，但近期美国的关税“大棒”也让未来变得扑朔迷离。一些不能承受市场转型阵痛的车企纷纷陷入困境，甚至被迫出局。

眼下竞争已经不再是单纯围绕销量与利润，产业竞争正在进入比拼成本控制、核心技术、生态整合能力的“关键下半场”，正如全球知名管理咨询公司麦肯锡在近期发布的报告《2025中国车市展望》中所提及的：“目前这场淘汰赛即将进入读秒阶段。”传统汽车巨头需要补足智能化、电动化技术等技术短板。在数字化转型时代，对很多传统汽车厂商而言，与信息技术和智能终端服务提供商的合作愈发司空见惯。而对于活跃在市场，深度参与这场“混战”的37家新势力品牌，唯有真正掌握核心技术企业，建立牢不可破的技术护城河，同时具备精细化成本管控能力，并且获得市场和资本承认，才能在这场大浪淘沙中存活下来，并继续开拓未来。

就是在这一关键时刻，素有“共和国汽车工业长子”之称的一汽集团，却选择了与看似低调却又频频制造惊喜的“技术黑马”——零跑汽车联手。2025年3月3日，一汽与零跑在长春正式签署了《战略合作谅解备忘录》，双方宣布将在新能源乘用车联合研发、核心零部件供应，以及资本合作上展开深度融合。对观察者而言，这场“联姻”之所以意义重大，不仅在于继欧洲最大汽车集团之一的Stellantis之后，中国最具象征意义的传统汽车巨头向其抛出的橄榄枝，更在于其背后折射的产业趋势：汽车制造商与技术供应商之间的界限正在逐渐模糊，合作共赢或将成为行业新的主流。

那么关键的问题来了：为什么在众多新势力车企中，一汽偏偏选中了零跑？

值得关注的一点是在行业普遍选择供应链合作、外购核心技术的环境下，零跑却坚定不移地走全域自研路线。从创立初期开始，零跑就建立起以自研自造为核心的技术体系。从三电系统（电池、电机、电控）到智能驾驶芯片，从电池底盘一体化（CTC技术）到“四叶草”中央电子电气架构，每项技术都牢牢掌握在自己手中。这种技术底蕴不仅降低了生产成本，更赋予了产品高度的差异化优势。

零跑的这种全域自研策略让人不由得联想到蜚声车界的“丰田生产模式”。通过持续优化生产流程，减少浪费，提高生产效率，丰田能够以更低的成本生产高质量的汽车。并通过垂直整合模式，实现了从零部件制造到整车组装的全过程控制，实现了高质量与低成本的完美结合；零跑则通过自主研发与深度自造，将生产效率和成本优势发挥到极致。数据显示，目前零跑车型65%以上的核心零部件成本均为自主研发自造。此外，通过统一架构和零部件模块化，零跑显著降低了产品的研发与生产成本，使产品在15万元至20万元的区间内具备极强的市场竞争力。

正是看中这些优势，一汽才会在众多潜在合作伙伴中，选择了零跑这一看似低调的技术型企业。

此次与零跑合作，一汽则更希望零跑能扮演起“技术外脑”的角色，协助其实现技术突破，改变这位“老将”在未来市场竞争上所处的艰难位置。

全域自研深耕，零跑打造Tier1供应商

2025年初，零跑的创始人朱江明再一次强调：“零跑要继续坚持全域自研不动摇，以高附加值零部件的自制能力作为企业发展的护城河，实现‘产品超豪华、价格不豪华’，以极致的成本控制为用户创造价值。”这种战略定力，让零跑在新能源汽车激烈竞争的赛道中脱颖而出。

事实上，零跑汽车近年来在市场表现抢眼，很大程度上正是得益于其精准的车型布局与自研技术落地。以2024年为例，零跑旗下C系列SUV家族持续热销，其中包括C16、C11、C10三款主力车型，每款均在15万元至20万元价格区间内实现了月均销量破万，成为名副其实的“爆款”。究其根本原因，正是零跑通过极高的零部件通用化和标准化——关键零部件通用率高达88%，极大降低了生产成本，同时又满足了市场对高品价比、高智能化产品的需求。

而在C系列取得成功之后，零跑汽车已经瞄准更为广阔的大众市场，即将在2025年推出全新的B系列车型。与C系列主打的15万元至20万元区间不同，B系列将全面聚焦10万元至15万元的主流价格带，并延续此前成功的产品策略：以极具竞争力的价格，搭载通常仅在高端车型上出现的激光雷达和高算力智驾芯片等先进配置，将此前零跑提出的“产品超豪华、价格不豪华”的理念，进一步贯彻到更广泛的消费群体中。

2025年3月10日，零跑即将在杭州举行“LEAP3.5技术暨B10车型预售发布会”，这是零跑十年全域自研的重要里程碑。在这场发布会上，零跑将首次向公众全面揭晓其最新研发的LEAP3.5技术架构。据透露，这一技术架构在原有的“四叶草”中央集成式电子电气架构基础上进一步优化升级，可以实现更高的系统集成度和更高效的能耗管理。而发布会上的另一大亮点，则是全新B系列的首款车型——零跑B10。作为定位于大众化消费市场的智能纯电SUV，B10将搭载零跑自研的CTC电池底盘一体化技术，并且以更优的智能驾驶性能与更亲民的价格，重新定义10万元至15万元市场的产品竞争力。

回望两年前，当零跑首次提出“选车看零跑，价值有参考”的理念时，业界普遍对此充满质疑。然而短短两年后，零跑已经用销量和市场口碑证明了其战略的正确性与可持续性。这次B10车型的发布，不仅仅是零跑产品阵容的一次扩容，更是零跑汽车“全域自研”模式的又一次重大检验。市场将以这款新车作为试金石，检验零跑汽车能否真正凭借持续不断的技术创新与成本管控，在竞争更加残酷的市场环境中站稳脚跟，并实现更加长远的增长目标。

回顾其创业以来的发展轨迹，零跑率先在业内实现了高度集成的创新突破。不仅自主研发了业界首创的八合一电驱系统，而且率先实现CTC电池底盘一体化技术的量产应用，极大提升了产品竞争力。其中，“四叶草”电子电气架构更可谓集大成之作，通过模块高度集成，成功降低了超过15%的生产成本，并在稳定性与智能化效率上取得重大突破，为用户提供了领先同侪的智能体验。

若说“四叶草”架构奠定了零跑在智能汽车时代的竞争优势，那么CTC技术则彰显出企业在电池领域的深厚积淀。凭借自主开发的智能温控管理系统，CTC电池底盘一体化技术不仅解决了电动车在安全性与成本效率之间的痛点，更通过精准的智能温控和重量减轻实现了车辆能耗降低和续航表现提升。这种技术上的平衡与融合，正是零跑持续积累电池管理技术、攻坚电池安全问题的最好证明。

而零跑的“全域自研”，并未止步于电池领域。在其自主研发的八合一电驱系统中，零跑巧妙整合电机、电控与减速器等核心部件，大幅缩减了生产与维修难度，极大提升了制造效率。在一些看似不起眼但却直接影响成本的高附加值零部件上。比如电动门把手，零跑2025款车型全部升级为电动版，行业一般做法是增加独立控制器，单车成本增加500元以上，而零跑却利用自研技术将门把手控制功能集成到域控制器中，每辆车成本节省100元以上。这种深入骨髓的技术整合，正是零跑能够在内卷严重的市场中脱颖而出的关键。

值得特别提及的是，零跑的技术自研路线从一开始便展现了极高的团队稳定性。零跑核心技术模块的带头人团队，零跑全域自研六大核心技术模块带头人无一变动。这种高度稳定的技术团队保障了零跑在研发过程中少走弯路，精准把握了新能源车市场的技术方向。零跑的研发效率极高，研发费用占比远低于同行业的造车新势力，但却实现了更高的技术成果转化率。

正是这种持续不断的技术深耕，使零跑逐渐具备了成为行业Tier1级供应商的能力。这也意味着，零跑不再仅仅是一家整车制造企业，而更是一家具有独特技术优势的汽车行业供应商。随着零跑的技术输出规模不断扩大，这种合作模式对产业链上游的供应商也产生深刻影响。传统汽车产业链中Tier1供应商（如博世、采埃孚）长期占据主导地位，获取了产业链绝大部分利润，而整车厂则始终面临着利润率较低的困境。通过零跑这种自研自造技术供应模式，整车厂首次具备了独立定义并掌控核心零部件设计与生产的能力，直接与传统Tier1供应商展开竞争。这种技术外供模式的普及，将逐步改变全球汽车产业链传统的利润分配结构，使得整车企业能够获得更大的议价权和产业主导权。甚至有望成为全球领先的汽车零部件供应商，并向着新能源领域的丰田模式靠拢。

此次一汽选择与零跑合作，明确表示出对零跑Tier1业务能力的肯定。这也标志着零跑自研技术开始从内部应用迈向大规模对外输出的新时代。而这种对外输出的模式，对其他传统车企同样具有巨大吸引力。目前市场上虽然有能为传统车企提供智能驾驶、智能座舱等全套解决方案，但这也意味着品牌未来的主导权会发生微妙改变，车企自身的品牌优势可能被削弱。相比之下，零跑的技术合作模式，既能快速帮助传统车企完成智能化与电动化升级，又不会稀释传统车企自身的品牌价值。这种能够快速补齐技术短板，又能兼顾品牌价值的合作模式将会具有更多可能。

如今，零跑已经开始迈出了实现这一目标的第一步。

从整车制造到科技生态，强强联手后的市场想象

更引人注目的是，从整车制造到核心技术外供，零跑正在经历一次质的飞跃：企业价值逻辑从关注“销量×单车利润”的OEM车企逻辑，向更具利润弹性的“科技生态型企业”迈进。

2023年，欧洲汽车巨头Stellantis以15亿欧元获得了零跑20%的股权，成为零跑的最大股东，并成立了合资公司“零跑国际”，帮助零跑开拓国际市场。一汽此次提出的深化资本合作可能性，也引发了市场诸多遐想。如果一汽同样以资本入股的形式获得零跑的股权，将进一步巩固零跑的资金与资源优势。同时，这种资本合作也可能促使零跑形成以整车业务、核心零部件供应与海外出口业务“三条腿”走路的业务格局。

事实上，零跑自身也早已明确提出要走向国际市场，计划2025年海外销量达到总销量的10%左右（约5万辆）。依托Stellantis集团成熟的国际销售渠道，零跑产品已经开始快速进入欧洲、中东和东南亚等地区。国际业务不仅能有效增加零跑的销量与营收规模，还能通过更高的品牌溢价与利润率，为零跑的财务状况提供坚实的支撑。

此次与一汽的合作，更使零跑的国内业务具备了强劲的技术外溢效应。一汽的规模化产能使零跑的核心零部件制造成本进一步降低，零跑自身车型的成本优势也将更加显著。同时，这也使得零跑能够在与其他车企的合作中拥有更强的议价能力，进一步提高核心零部件供应业务的利润率。

从更高维度来看，此次合作体现了中国汽车产业进入深度整合阶段的新趋势。过去的“单打独斗”模式已经不再适应市场需求，汽车产业链的深度融合、技术共享与产业协同才是未来发展的必然选择。一汽与零跑的合作，为传统车企与新势力如何在深度技术合作中实现共赢，提供了一个可资借鉴的模板。这种“科技生态型公司”的概念，放在今天的新能源汽车市场可能会是企业长久竞争力的关键所在。过去几年间，国内新能源汽车市场的激烈厮杀已经验证了所言非虚，绝非一个简单的营销口号。

这种模式也并非零跑首创，特斯拉在全球市场的崛起，除了其卓越的整车制造能力，更重要的是它凭借自主研发的4680电池技术、电控系统和Autopilot自动驾驶技术，构建起了强大的技术护城河。特斯拉曾经公开表示愿意向其他车企开放超级充电站网络，这种技术外供的模式，逐渐成为了全球新能源企业未来发展的主流趋势。

此外，从资本市场的角度来看，零跑通过此次与一汽以及之前与Stellantis集团的合作，成功地打开了多元化的资本渠道。国际巨头与国内央企的双重加持，不仅为零跑提供了稳定且强大的资金支持，也大幅提高了资本市场对零跑估值的预期。此前，特斯拉正是因为其卓越的技术外供能力与生态布局，享受了资本市场极高的估值溢价；未来随着零跑技术生态战略的逐步落实，其在资本市场的估值逻辑也极有可能逐渐向科技生态型企业靠拢，从而为投资者提供更大的投资回报空间。当然，在充满巨大前景的同时，零跑也必须高度警惕生态战略可能带来的潜在挑战和风险。一方面，在技术外供模式下，企业需要精准把控核心技术的开放边界，避免核心竞争力外泄导致市场份额受到侵蚀；另一方面，零跑必须面对资本合作中复杂的股东结构与管理权博弈风险，特别是在引入大型国企与外资企业资本后，如何保持自身决策机制与创新活力，也将是企业面临的重要考验。

后记

未来，新能源汽车产业竞争的终局，将不再只是产品销量的较量，而更多地转化为产业生态之间的比拼。在这一过程中，那些率先构筑起强大技术生态体系，并且能够持续稳定地向产业链输出核心技术标准的企业，才能够真正掌握未来汽车产业的核心竞争优势。从这一视角来看，零跑汽车与一汽集团之间的这场联手，不仅仅关乎两家企业的未来，也关乎整个中国新能源汽车产业能否实现全球竞争的全面超越。

对于身处新能源浪潮中的每一家企业来说，现在最关键的问题是：你在产业链生态中的位置是什么？你是否拥有足够的技术生态布局，来保证未来的产业话语权？在产业“淘汰赛”的下半场，只有那些构筑了清晰技术护城河，并且积极布局产业生态的企业，才能在未来占据产业链的话语权与主动权。此刻的零跑汽车，已然踏出了这决定性的一步，并清晰地向外界昭示了其战略目标——成为新能源汽车时代的技术生态领袖。至于未来能否实现这一愿景，我们拭目以待。但毫无疑问，在这场从传统制造转型为科技生态的产业竞赛中，零跑汽车，已经站在了时代的正确一边。

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