铁路大决斗

    沃德毫无歉意。他说，CSX收费适宜，公司还认为M&G夸大了费率上调的情况。他平静地说，如果发货公司不想使用火车， 可以走卡车。富尼尔反驳说，卡车不可行；M&G和它的客户已经围绕铁路打造了供应链。他指责CSX利用了它的垄断地位。“他们这么干很危险。”他气急败坏地说。

    自从铁路出现以来，发货方和铁路运输方就是天然的死敌。在19世纪，农民集体抵制铁路运输。那时候的铁路承运商十分强大，其中一家名叫宾夕法尼亚铁路（Pennsylvania Railroad）的公司甚至狂到进军石油业，与约翰·洛克菲勒（John D. Rockefeller）分庭抗礼，引发了一场空前绝后的史诗般冲突，直到今天仍未平息。

    这是商业之间的战争。核心指控是洛克菲勒非常熟悉的领域：垄断权力。由于货运铁路公司在 1980年被解除了管制，所谓的一级大型铁路公司由40家缩水到7家。实际上，有影响的只有4家：东部的CSX和诺福克南部（Norfolk Southern），西部的联合太平洋（Union Pacific）和伯灵顿北圣达菲（Burlinton Northern Santa Fe）。这四大巨头占据了全行业营业收入的90%。他们得益于一种强有力的优势：对主要反垄断法律的豁免权。因此，四大巨头的利润和股价飙升绝非偶然；2010年，沃伦·巴菲特（Warren Buffett）的伯克希尔⌒哈撒韦（Berkshire Hathaway）出资260亿美元收购伯灵顿北圣达菲公司，证实了这些公司的成功。

    发货公司声称，铁路公司摄取了太多的权力，巨额利润表明，它们在敲诈顾客。铁路公司对此嗤之以鼻，指出自己的资本开支很高。过去30年，它们在设备和轨道上投入了4,800亿美元。随着美国高速路系统持续恶化，它们需要更多，要是监管机构压制，它们就没钱投入。CSX公司的沃德说：“赚的少了，投的就少。如此而已。”

    双方在多个领域发生冲突。战争的发生地点有：地面交通委员会（Transportation Board），这是联邦政府一家不太知名的机构，负责监管交通运输业；国会，参议员正在提交管制铁路的法案；法庭，一批发货公司已经发起集体诉讼，指控铁路公司合谋操纵价格。一位与公用事业公司和生产商合作的长期说客鲍伯·沙博（Bob Szabo）说：“表面上仍然平静，但已经在激烈交火了。在发货公司看来，问题太明显了，有四家大铁路公司瓜分了整个美国。这有什么复杂的？”

    在上世纪70年代，铁路公司几乎破产。卡车运输业在州际速路系统建成后腾飞，铁路公司受到了管制的严重束缚，很难废弃无盈利的线路或裁减工人。铁路公司的费率受到严格监控。面对只有2%~3%的微薄资本收益率，承运商无力对轨道投资，整个系统变得残破。到了上世纪70年代末，全行业有三分之一的企业破产或是濒临破产。