铁路大决斗
1980年的“斯塔格斯法案”（Staggers Act）拯救了这个行业。这部法律和先前的铁路复兴和管制改革法案一起，给予铁路公司剥离线路、裁人、制定费率和签订长期合同的自由。铁路公司开始了一波并购和削减成本的浪潮。它们把大部分成本转嫁到托运公司身上，大幅调低费率，从卡车那里抢生意。
随后，在2004年又发生了巨变。自1980年以来一直稳中有降的铁路货运价格突然出现逆转。据货运研究机构沃尔夫·特拉汉公司（Wolfe Trahan）分析师斯科特·格鲁普（Scott Group）说，在那以后的7年里，铁路运费以每年6%的幅度稳步上扬。相比之下，卡车运输和空运的收费每年只涨1%~2%。
各类发货商大呼不满，但没有公司比M&G陷得更深。按多家公司所说，运费大涨，它首当其冲。随着铁路公司数量减少，越来越多的发货商被绑架。发货商的说客沙博估计，现在有三分之一的托运公司仅由一家铁路公司为其提供服务。
发货公司的运费一飞冲天。西方石油公司（Occidental Petroleum）的一个部门OxyChem称，它的运费在过去5年上涨了160%之多。威斯康星州的一家公用事业公司戴尔兰德电力公司（Dairyland Power）报告，运费在一年内上涨93%。化学品生产商PPG工业公司 （PPG Industries）透露，公司只能用火车运送的氯原料的运费自2004年以来涨幅超过100%。相比之下，公司为可以用其他交通工具运输的化学品支付的费用仅上涨20%。
运费只是事情的一部分。和航空公司一样，货运铁路公司现在也强加了一大堆“额外”费用，比如收取存储费和驱动火车的柴油燃料费。承运方还强迫客户自备火车车厢，提升了间接成本。
空前的反垄断豁免力度扩大了铁路公司的权力。这个行业的监管者地面交通委员会允许好几种严重限制竞争的做法：四大巨头可以与短线铁路公司签署被称为“文件障碍”的秘密协议，这些小企业同意将它们的运量全部交由一家大铁路公司管理。四巨头还获准可以不让客户与竞争性的货运线路联系。
