铁路大决斗

    所指控的操纵计划包括收取燃料附加费。收取这类费用并不违法，包括卡车运输在内的很多行业都会收取附加费，以应对多变的油价。纽沃斯在诉状中宣称，违法之处在于铁路公司合谋强行向原告收费，这便违反了法律。他认为，铁路公司把燃料附加费变成了一个巨大的利润增长点，有人估计在2003~2007年间，它们从中总共赚取了60亿美元的利润。铁路公司否认存在任何阴谋以及从附加费上获利。

    以往的铁路运输合同包括油费。当燃料价格在合同期内上涨，有个计算公式根据成本变化加权并调整运费。不过，铁路公司说，这种方法并没有完全抵消上升的油价。

    大约在10年前，一些公司改用收取附加费的方法。这种方法的突出之处是将燃料成本的上涨纳入整个合同的成本，并非只纳入燃料成本。毫不奇怪，这种方法遭到了一些客户的抵制。纽沃斯认为，由于铁路公司收取附加费时断时续，这种新方法没有形成气候。（铁路公司说，附加费方法一开始很少用，是因为以前没用过，而且那时油价还比较低）。

    一份在集体诉讼期间的一次法院听证会上朗读的文件表明，铁路公司知道，如果不与竞争对手同舟共济，它们就不会有强行收费的实力。比如，伯灵顿北圣达菲公司在2002年的一份内部风险评估报告中抱怨，收取附加费用的尝试受到联合太平洋公司的遏制。报告写道：“联合太平洋公司对有竞争的市场不收附加费。卡车运输公司都收附加费，但我们的竞争对手却不收，所以我们要收的话，压力会很大。”

    这种情况在2003年春天发生了变化。当时，四大铁路公司的高管举行了纽沃斯所指控的“一连串不寻常的会议”。会议纪录显示，在许多次碰头——包括棚屋度假酒店那次——中，燃料附加费都被提上了会议日程。铁路公司的发言人坚称，与竞争对手高管的沟通限于特殊的运输，不涉及统一收取附加费事宜。

    不管怎样，在这些会议后，铁路公司开始协调它们的附加费计划。联合太平洋公司宣布，它将采用与伯灵顿北圣达菲公司相同的油价指数计算附加费。两家公司开始以相同的进度表收取相同的费用。联合太平洋发言人在一份书面声明中表示，它“是各自独立制定燃料附加费计划的，并且努力反映客户需求，其中一些客户也联合使用伯灵顿北圣达菲公司提供的服务。”