铁路大决斗

    几个月后，诺福克南部公司宣布了燃料附加费计划，和CSX公司所采用的计划一模一样。自那以后，四巨头就把附加费变成了行业标准。伯灵顿北圣达菲公司一份在2005年秋天的内部文件显示，铁路公司知道，附加费计划的成功离不开合作：“虽然收取燃料附加费目前进行很顺利，但只要有一个竞争对手为夺取市场份额而放弃这项费用，就会导致整个计划失败。”

    在随后四年里，铁路公司成功给大多数合同加上了附加费。高管在公司盈利预告会上吹嘘附加费带来的收益。诺福克南部公司的首席财务官汉克·沃尔夫（Hank Wolf）在2004年说：“我们尽可能将燃料附加费制度化。其他铁路公司也在这么做。卡车运输公司也在做。”

    这些收费对铁路公司有多重要？诺福克南部公司在2005年报告称，营业收入增长的三分之一来自附加费。

    但尽管面对华尔街时得意洋洋，铁路公司却担心外人对这些费用的态度。正如诺福克南部公司的一份文件所说：“要是每车厢货运收入的增长全来自燃料附加费，我敢肯定，唐·席尔（Don Seale，公司首席营销官）不会同意让这事广为人知。”（诺福克南部和伯灵顿北圣达菲的发言人都说，纽沃斯在法庭上“断章取义”地引用了这句话。）

    随着附加费越来越普及，怨气也膨胀起来。2007年1月，地面交通委员会做了一项让发货客户感到意外的夸张裁定。它声明，将燃料附加费计入整体费率“不合理”，并中止这种做法。

    2008年，铁路公司试图让纽沃斯的起诉不被受理未果，此案现仍在等待法院裁定，是否接受其诉讼请求。今年6月，一家营收达40亿美元的煤炭生产商奥克斯博公司（Oxbow）聘请超级律师戴维·博伊斯（David Boies）单独打起了官司。奥克斯博公司宣称，联合太平洋向它多收了3,000万美元的燃料附加费，并与伯灵顿北圣达菲公司串通支配市场。联合太平洋公司在一份声明中猛烈抨击此案，称之为“一通胡乱的指控，歪曲了联合太平洋公司为应对铁路运输业激烈竞争所采取的行动和努力”。