铁路大决斗

    联合太平洋公司的扬说：这类指控说的都是不正确的信息。按他的说法，华盛顿根本不理解这个行业怎么运营。他说：“听着，我在政府那边花了很多时间，我很尊重他们的所做所为；他们工作很努力。但他们很多人不理解这个行业真实的财务状况。”

    在当上首席执行官之前，扬的大部分职业生涯都是在联合太平洋公司的财务部门度过的。他说：“如果你想去华尔街，以提供固定收益的方式集资，或是和股东们交谈，你就能学到许多知识。”他接着说，铁路投资者并不十分关注利润，他们关心的是已投入资本的收益。承运商在资本支出项目上花费巨大，这些开支并没有反映在净利润里。因此，尽管利润率很高，但投资者的收益却很一般：根据研究机构价值线公司（Value Line）提供的数据，联合太平洋公司的投资者在去年的收益是11%，仅略高于行业平均水平。

    扬说，要是铁路公司失去了自主定价能力，收益就会下降，资本支出也会下降。“如果降低行业盈利能力，你就要减少资本投入。这是很简单明了的数学问题。”他说。

    所以，增加管制将伤害终端用户，扬绝不对是发出此类警告的第一位首席执行官。已经有人说过，美国的高速公路基础设施正在迅速破败，铁路公司将面临运量危机。克里斯藤森合伙人公司（Christensen Associates）的顾问不久前发布的一份报告预计，到2035年，铁路承运商要对新的基础设施投入890亿美元，才能满足需求。

    扬接着指出，运费虽然在这几年涨了不少，但仍然低于1980年。他反对近些年价格上涨与铁路公司的市场影响力有关的想法：“他们说我们不竞争，纯属瞎扯。我刚从今天早上的一次会议出来。我们被其他公司夺走了4,000万美元的生意。”这位首席执行官将这一阵的运费大涨归因于石油、钢铁等材料成本的大涨。他说：“经济现状就是这样，我不知道政府怎样解决这些问题。”

    毫不奇怪，对于运费是否如实反映了成本，铁路公司和发货公司各执一词。克里斯藤森研究报告的作者认为，根据它对铁路公司边际成本的考察，在2008年增加运费是合理的。但研究机构升级顾问公司（Escalations Consultants）发现，根据公司的证交会（SEC）文件，自2004年以来，每车厢运量的营业收入增长了65%，而运营开支上升了45%。作为回应，美国铁路协会（American Association of Railroads）发来一封电子邮件，其中写道：“认为运营收入与支出应该同步上涨的说法毫无意义。”