永不平静的水运

    就像旅馆客房和客机座位一样，驳船上只有装满了货物才能赚钱。要是运营商都开始添加船只，供需之间的美妙平衡就会被打破。兰恩表示：“好的个人决策会成为糟糕的集体决策。”他说，10年前，水运业驳船猛增到23,000艘，就发生了这样的情况：各公司争夺合同，运费出现暴跌。今天，驳船的数量大约有21,000艘，余下的大部分船只在钢价飙升时被送到了拆解厂。船只减少，因而也变得有价值，但也增加了满足不了需求的可能性。所以，运营商面临的难题是如何随时随地保证满足对船只的需求。

    这是一场物流战斗，河面上的艰苦奋斗从未停止。卡车有灵活性，铁路有自己的轨道，美国联邦航空局（FAA）负责分配飞机航班和制定次序。而河道固定不变且十分开放，先到者先得。而且，如果两州开外的地方的天气要是出了情况，可能会带来巨大的麻烦。

    克莱格·菲利浦（Craig Philip）一开始在铁路工作，他上世纪80年代在麻省理工学院的博士论文就是关于优化货运车厢排列的。他现任英格拉姆驳船公司（Ingram Barge）首席执行官，公司位于纳什维尔，营业收入超过10亿美元，是美国最大的承运商。菲利浦至今仍喜爱线性编程，凝视英格拉姆公司详细的运营表，但他远远不能给混沌的水运行业带来秩序。

    “实话告诉你，我们试过想出一个能解决所有问题的新模式，但现在已经死了心。如果让一个员工到我们的客户服务区上班，他必须具备的最重要技能是能够习惯这样一个事实：他明天见到的，肯定不是他今天离开办公室时见到的情形。”

    难题难以化解，英格拉姆于是创建了一个用来配置驳船的辐射状系统，并加快了在终端码头和河流中段的交接工作。快速的周转有助于抵消各种延误，也使公司与纽克钢铁公司（Nucor）建立了密切的合作关系。纽克现在喜欢把炼钢厂建在靠近河流的地方。

    水运业的人员喜欢出示一张图表，告诉人们水运的好处。一只干货船驳的运货量是1,750吨，一节火车车厢是110吨，卡车是25吨。他们还急切地指出，相比铁路或卡车，一只水运驳船消耗的燃料更少，单位里程的碳排放量更低。他们会请你设想，如果所有的货物都通过公路运输，你早晨上班的道路会挤成什么样子。这个设想很有趣，但它回避了两点：一是水运业的整体规模低于四大铁路公司的任何一家，二是美国国内走水运的货运量占比在不断下降，按吨数算为5%，按货物价值算只有不到1%。集装箱行业基本不走水路，即便巴拿马运河在 2014年拓宽，这一情况也不会很快发生变化。尽管水运费用低——比铁路低三分之一以上，安全和可靠性记录也令人称羡，但影响市场的是另外一些因素。

    以美国的玉米带（五大湖以南的玉米产区——译注）为例。2011年，这一地区玉米的产量为124亿蒲式耳（一蒲式耳约为35.24升——译注）。产量在过去十年里增加了将近30%，但驳船的玉米运量——12亿蒲式耳——却基本没变。原因是乙醇虽让农民获益，却让驳船运营商遭了大殃。数十亿蒲式耳的玉米都进了乙醇工厂，并没有被运到墨西哥湾，最终走进中国、韩国和日本的饲料加工厂。只要总统竞选从爱荷华州开始（爱荷华州是美国乙醇制造中心，竞选从这里开始，表明候选人对该产业的支持——译注），形势就不可能改观。

    在俄亥俄河上，情况就大不相同。这条河在肯塔基河北岸与其交汇，一年中很多日子都排着看不到头的运煤驳船的长龙，包括像伊丽莎白·兰恩这样的连环驳船，这些船为设在沿河的公共事业公司供应煤。60%经过俄亥俄河及其支流运输的货物是煤，2009年的煤运量达 1.36亿吨，使用驳船8,000余条，占到全美消费总量的15%。运输总量比上世纪90年代初下降了16%，这一降幅与公用事业公司关闭老式煤电厂有很大关系，但对水运公司来说，运量下滑的问题没有你想象的那样大。

    吨数只是其中一个因素，还有一个因素是距离。燃煤来自西部和中西部的煤矿，距大公用事业企业有很长的距离。帕杜卡最大的驳船运营商克伦斯公司（Crounse Corp.）首席执行官史蒂夫·利特尔（Steve Little）说：“煤炭公司看吨数，我们既看吨数，也看里程。这才是有意义的指标。想把出口煤运到新奥尔良的港口，你对我们的设备的需求甚至会更大。”

    业内大部分公司运输多种产品。克伦斯只运煤，它的商业模式得到了丰厚的回报。公司的总部是一座崭新的漂亮建筑，可以俯瞰帕杜卡码头的全景。大楼还拥有LEED绿色建筑认证，抛开公司运的货物不说，这座建筑正合乎行业的努力方向——努力把自己重塑成清洁和绿色的品牌。