大人物制造电动车

    赫勒兴味盎然是因为他把科迪达视为帮助解决气候变化问题的一条途径，而且还能让美国摆脱对进口石油的依赖。他很快就对辛格的商业计划产生了兴趣。其主旨是创建一家专长于工程和设计，但其实质上是汽车制造的公司，然后把大部分制造工作分包到中国。在最初的几轮筹资活动中（截至目前：筹集的资金超过了3.2亿美元），公司共募集到1.25亿美元，凭借这些资金辛格与全球第三大电池生产商、中国的力神公司在圣莫尼卡成立了工程工作室，同时又与中国哈尔滨的汽车生产商哈飞公司建立了合作伙伴关系。辛格坚信，让哈飞公司生产车体和汽车底盘，让力神公司生产电池可以保证低成本。最终的组装将在加州完成。工程是科迪达的竞争优势，电子控制和电池组件的设计能力可以保证电动汽车的安全性和可靠性。当时，辛格说他的公司的月销售量只要达到800辆就能保本。

    如果说有谁适合这种冒险的开拓工作，那就是辛格。辛格被认为极富天赋，他拥有耶鲁大学（Yale，起初他参加的是橄榄球队）和耶鲁法学院（Yale Law）的学位。除了在高盛公司工作过外，他还曾效力于贝塔斯曼（Bertelsmann）和Webvan。耶鲁大学著名的橄榄球教练卡曼·科扎（Carmen Cozza）在他的自传True Blue中写道：“在我32年的执教生涯中，凯文·辛格是我见过的耶鲁大学里最强悍的橄榄球队员……或许还是最有前途的学生，而且他绝对是最令人胆寒的家伙。”

    按耐不住的辛格宣布，到2011年科迪达公司的汽车年销量将达到1.4万辆。他还制定了应急战略：以特许权的方式把最先进的电池控制系统转让给大型汽车生产商，其中也包括中国的汽车公司。公司很快就遭遇了现实情况。汽车生产商必须建立完善的供应链，测试汽车的安全性和可靠性，创建经销商网络，并且管理零配件的分销。这份工作对辛格这样毫无造车经验的人来说倍加艰辛。2010年秋天，科迪达还未实现预期的生产目标。更糟糕的是，它根本就没有投产。在此情况下，辛格辞职了，赫勒暂时担任CEO一职。“凯文的工作非常出色，他带领我们走过了研发阶段，”赫勒解释道。“在研发阶段和制造阶段之间更换CEO并不少见。”

    2011年1月，科迪达公司宣布，它已请来了经验丰富的墨斐（Phil Murtaugh），通用汽车中国公司曾在他的带领下，成为通用汽车最赚钱的部门之一。经过10年的努力，墨斐使通用汽车中国公司的营业额从3亿美元增至70亿美元。而且墨斐了解供应链，目前他可以利用10多个国家和地区的数百家供应商。今年春季，科迪达推出了它的首款汽车，不过由于先前未能实现销售目标，公司再也没有在公开场合谈论过目标。

    墨斐继续执行辛格的战略，把电池技术卖给大型汽车公司（他说他收到了一些大型汽车制造商要求供应电池的意向书，但不能透露具体的厂家名称）。他还与北京的长城汽车公司签署协议，开发新型电动汽车，据说这款紧凑型的跨界车将于2014年问世。科迪达将为电动传输系统提供工程设计，中方合作伙伴力神公司将提供电池，而长城公司将以自己的品牌名在中国市场销售这款全电动汽车。科迪达将以自己的品牌名销售美国版的电动汽车。

    不过，科迪达在美国和中国市场均面临巨大阻力。首先，整个中国汽车市场处于疲软状态，全国各地均出现了库存积压的现象。在中国市场推销全电动汽车将是一个挑战，因为这里的消费者大多居住在高层建筑里，他们几乎没有停车位，也没有地方为电动汽车充电。此外，目前中国经济的增速正在放缓，中国政府提出的安装公共充电站的计划——政府的“十二五”规划宣布，到2015年上路的电动汽车将达到50万辆——并没有像预期那样快速推出。

    锂电池产能过剩是另一个艰巨的挑战。几年前，当电动汽车热席卷而来时，LG、Johnson Controls以及其他大型电池生产商认为黄金时期即将到来，于是纷纷投资建厂，但这个预期并未实现。如今，一些制造商正亏本甩卖这些电池。对丰田（Toyota）、福特等电动汽车生产商来说，这是个好消息，它们为自己的电动汽车购入电池。一些电池生产商的售价甚至低至每千瓦时350美元，而它们的生产成本却在每千瓦时500美元至700美元。换言之，与力神组建合资公司开发电池的科迪达在成本上完全不占优势。