中国准备起飞
我们五个人挤进了中国的最新制造技术产品的驾驶舱。这里是上海的郊外，我们在一家国有企业——中国商用飞机有限责任公司（又称“中国商飞”）的漂亮工厂里面。两名保安在摆放凌乱的组装区里巡逻，一直盯着我们这些身穿实验室白大褂的参观者。我已经因为进来时拿着咖啡受到了警告。
这里有两种飞机，一种是较小的支线飞机，名叫ARJ21。另一种就是我们进去的那架，它叫C919，是大型喷气客机，可以把你从亚特兰大带到纽约。它的驾驶舱有小汽车大小，有四位中国商飞的员工和我一起挤了进去，其中的一位公关人员说：“这架更好。”
在驾驶舱里，他们拉下了鲜绿色的玻璃显示器，摆弄操纵杆。仪表都被检查了一遍。有人指出它与空中客车公司（Airbus）的一款喷气客机的相似之处。人们开始谈论，未来有一天，中国会拥有像空客以及它的竞争对手波音公司（Boeing）那样的航空业名企。他们似乎是在说：“这就是让我们实现目标的飞机。”
只不过数分钟之后，当我们走下舷梯，回到地面上时，一切又回到了现实：我们看到的是一架用塑料做成的全尺寸模型飞机。鲜绿色的显示器不是真的。真正的C919还在设计之中。
中国商飞是航空业的一项试验，其规模世界前所未见。这家成立5年的公司计划在不到10年的时间里，从制作模型飞机发展到生产商用喷气客机。这个行业被欧洲的空客和美国的波音统治太久了，以至于“双头垄断”这个词已经不再有任何负面的含义。
中国商飞是一家国有企业。中国曾经尝试制造一款成功的喷气客机，但未能成功，政府便将几家相关的航空企业合并，于2008年成立了中国商飞。（按照协议，商飞还继承了ARJ21，这是另一家公司数年前开始制造的产品。）政府给新企业注资30亿美元，并承诺追加更多的资金，目的是摆脱中国对空客和波音的依赖。这两家公司占据了70%的世界航空市场。
中国进入像航空这样的代表国家实力的行业，这样的新闻并不太让人吃惊。更让人吃惊的是它给自己制定的匆忙时间表。中国商飞宣布，它的第一款喷气式飞机C919（“C”代表中国，“9”与中国字“久”谐音，“19”代表190座）将与全球最热销的喷气客机——波音737和空客A320竞争，在6年后的2014年就要上天。
“这是极为自信的态度——直接打入最受欢迎的市场。”菲尔·西摩（Phil Seymour）说。他是一家咨询机构国际航空局（International Bureau of Aviation）的总裁，为中国商飞的竞争对手——西方公司——做顾问。“我很惊讶，因为我觉得中国应该要过10年或20年时间才能拥有一种可靠的细分市场产品。”
从某些方面说，中国除了打入航空业，几乎别无选择。空客预计，中国现在已经是世界第二大航空市场，并且其航空公司的客流量将在2032年超过美国。波音说，在这一时期，中国将采购5,580架飞机（这一数字几乎是美国目前商用飞机的总数），价值为7,800亿美元。
作为一个拥有3.7万亿美元外汇储备的国家，中国宁可拿出几十亿美元冒险创建自己的航空产业，也不愿意不断地向美国和法国发送价值数十亿美元的订单。观察家约翰·道迪（John Dowdy）说：“中国有的是钱。他们可以投入100亿美元，再投100亿美元，然后再投100亿美元。他们的钱多得口袋里装不下。”道迪是麦肯锡公司（McKinsey）位于伦敦的航天与国防业务负责人。
除了坐拥金山，中国对飞机也的确有所了解。多年来，它一直是飞机零部件的主要供应商。商飞制造波音737机尾的水平稳定翼，还生产空客A320的货运舱门框。中国还证明了自己至少会组装飞机：自2009年以来，中国与空客在天津市北部成立了合资公司，它已经组装了超过130架的A320，不过并没有参与飞机设计。
但是航空是个复杂的行业，有了资金和技能并不能确保轻松成功。一架飞机有400万个零部件，燃料效率的个位数百分比差异就能决定喷气客机的成败。近年来，中国在产品设计和制造方面接连出现重大错误，从被掺入有害物质的牛奶、高铁撞车事故到建筑质量低劣的学校，航空业不允许犯这样的错。
到目前为止，唯一确定的事情就是中国人走上了一条代价高昂而且充满不确定性的道路。中国商飞正在投入数十亿美元，开发与其竞争对手差异不大的飞机。就像波音公司在其一再推迟、受人诟病的787梦幻飞机（787 Dreamliner）上所做的一样，它也将C919的主要零部件外包。最重要的是，航空业的成功很少能按计划实现。正如西摩顾问所总结的：“它要么华丽地成功，要么惨烈地失败。”
我坐在一辆黑色别克车（Buick）的副驾驶位置上，车子在遍布上海这座拥有2,400万人口的城市的拥挤道路上穿行。商飞公司的一位司机一只手握着方向盘，另一只手放在控制台的一个键盘上。每次黄灯亮起，他就敲击键盘上的按键，制造出不同的警车声响。它先是发出“嘟嘟”声，试着把我们前面的车分开。如果这种声音不管用，就换成更有威胁性的“唷唷”声。
这是一辆豪华并且不受交通管制的企业用车。它显然非常有用，因为中国商飞的业务，从生产、研发和设计到客户支持，都分布在这座建筑林立的大都市中。一个多世纪以来，上海一直是中国飞行梦想的摇篮。
在莱特兄弟于基蒂霍克（Kitty Hawk）起飞后8年的1911年，一位名叫雷内·环龙（René Vallon）的法国人在上海驾驶了双翼飞行器，这是中国第一次有重于空气的飞行器飞行。但此后中国航空业的发展不大，直到20世纪70年代后期，中国生产出了一种名叫“运十”（Y-10）的大型喷气客机，它是根据波音707仿制的。中国在上海各地建造了生产和客服设施（直到今天，部分设施仍被中国商飞使用）。但运十过于费油，致使该项目在仅试飞一架飞机后下马。
上海从前的失利对现在的影响不大，因为建造一架现代飞机已经可以借助外包。今日的飞机制造商为了维持哪怕最微小的一点效率优势，也会去寻找全球最好的供应商。因为航空公司通常依靠如此微弱的优势来维持运转。
在内部，商飞将它制造飞机的方式称为“主制造商⌒供应商”模式，意思是商飞负责设计和组装，供应商提供几乎所有关键零部件。
这些供应商中有很多都是西方公司为赢得生意而与商飞共同成立的合资公司。对很多外国公司来说，这是个敏感话题。它们说中国的“技术共享政策”就是一种“花钱买技术”的方法。比如，一家通用电气（GE）与法国赛峰集团（Safran）的合资企业CFM公司对C919提供发动机，但由于担心行业机密流失，CFM拒绝与商飞的一家伙伴企业成立合资公司。CFM执行副总裁夏晨善（Chaker Chahrour）在去年7月的一次媒体圆桌会议上说：“我们有技术要保护。”
