中国准备起飞

    商飞反过来承认他们缺乏专业技术知识，并且不看好商飞自力更生的能力。公司爱笑的董事长金壮龙说：“商飞必须先学会走，再去跑。”金壮龙拥有经济学博士学位，以前曾在中国的卫星和航天器行业工作。这是一个灼热的上午，我们被10多名身穿黑色长裤和短袖衬衫的工作人员包围着。他们是摄制组，来拍摄我们的采访。这是金壮龙第二次接受西方记者的采访。董事长希望压低预期。通过翻译，他表达的意思大致是“我们在过去五年经历了严重的困难”，“我们需要更多时间”，“商飞还年轻，能力还不强”。

    他带着这种基调说了大约30分钟，讲述了这家年轻公司所面临的挑战。然后，他转到了C919。这时，他开始承认，这架飞机有潜力在一定程度上撼动由两大巨头统治的航空业。他说：“我的观点一直是我们短期内不会对波音和空客构成巨大挑战。”他坐在椅子上，将身子略微前移，接着说：“但在某些产品上，我们可能具有竞争力。”

    C919将证明商飞是不是这块料。小一点的喷气式飞机ARJ21在商飞正式成立的6年前开始研制，2008年开始试飞，已经遇到了延期和管制问题。分析师一致认为，由于超重、燃料效率低于竞争机型以及延期6年交付，这架飞机成了一家不成熟的公司的标志。

    而C919的外形酷似空客A320。两种飞机拥有同样的35.8米翼展，全长只差1米。（C919为38.9米长，空客A320为37.6米。）材料也几乎相同。尽管最早的C919设计要求中心部分的翼盒（机翼与机身连接处）采用复合材料，但在看到波音在梦幻飞机的复合材料框架上遇到难题后，商飞在去年早些时候放弃了这个想法。如今机身的基本用材是铝，和几乎所有喷气客机使用的材料一样。

    商飞为了C919项目聘用了超过100名外国专家，他们当中的很多人都有数十年的从业经验。如通用飞行公司（GE Aviation）的前高管杰克·李（Jack Lee），他曾先后在通用（GE）和雷神公司（Raytheon）工作，2010年加盟商飞。他的妻子仍生活在他们位于威奇托（Wichita）的家。李的工作是准备C919的政府认证，这是涉及法律和法规的官僚主义程序。商飞要为这种飞机拿到美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）和在中国的对应机构中国民用航空局（CAAC）的许可。

    李说，在他到来之前，商飞对美国联邦航空管理局和中国民用航空局的标准几乎一无所知。比如对支线客机ARJ21，公司员工从未测试过供应商发送的零部件的结构完整性，这是满足认证标准的关键步骤。李带着质量控制人员的质疑口气说：“他们以为普通检查就足够了！”李计划在C919开始投产后，引入全球标准测试供应商的零部件，以避免造成令ARJ21受阻的延误。

    第一架C919至少还要再等一年才开始组装，但就在上海市主国际机场的南边，正为准备制造它而掀起一波建设浪潮。生产机身的弯铝片厂已经建好，但是只有一堆德国制造的设备。路对面是飞机的总装大楼，有三个橄榄球场长，宽度足够并排摆放两架飞机。一支20人的团队正在进行混凝土地面的收尾工作。移动的组装线将把为客户造好的飞机存放在一条长1.9英里（约3,057.75米）、直通机场最新的第五条跑道的公路上。但是目前，这座庞大的建筑空空如也。

    在这几年，中国已经看到，它无法快速建设出足够的高速公路，将数百万东部大城市的居民与西部联系起来。但是它可以建机场。据报纸《中国日报》（China Daily）介绍，中国在2011年至2015年期间将建设超过80座新机场，还有100座机场要扩建。在湖北省神农架这样的偏远地方，工人们为了建设新的机场跑道把山头都炸掉了。

    C919的首位客户——中国国内的航空公司——在购买飞机时不会有太多的选择。在中国内地有46家航空公司，但三家国有航空公司——中国国际航空、中国南方航空、中国东方航空——控制着80%的航线。

    即便C919在燃料效率上不及波音737和空客A320，国家控制的航空公司也将被迫购买。商飞的这款飞机已经得到了400架订单，其中绝大多数来自中国的航空公司或是航空租赁企业。通用的飞机租赁部是个例外，它订了20架。

    花旗集团（Citigroup）等机构估计，C919的售价在7,500万美元左右，比下一代的波音737和空客A320便宜1,000万美元以上。分析师们推测，只要C919能做到在燃料效率上接近竞争对手，这样的价格足以吸引到西方的低成本航空公司。

    一位坦率的爱尔兰会计师加强了这种猜测，他正好在管理一家欧洲盈利能力最强的航空公司。在回答波音、空客和商飞之间的技术差异时，瑞安航空公司（Ryanair）的首席执行官迈克尔·奥拉瑞（Michael O'Leary）说：“我认为，他们就是丰田科罗拉（Toyota Corolla）。”奥拉瑞擅长造势。有关瑞安航空计划设立收费厕所和站座的故事已经给这位欧洲超低成本运营商带来了大量免费宣传（它的机票均价为40欧元，约合55美元），即使这些计划实行的可能性不大。在策划公共关系方面，奥拉瑞既展现出巴纳姆（P.T. Barnum）的夸张做秀才能，也带着理查德·布兰森（Richard Branson）的桀骜不驯的风格。

    难怪当奥拉瑞在2011年宣布与商飞就有关C919的细节问题展开合作、甚至声称瑞安航空可能成为第一个下订单的西方航空公司时，航空业持完全的怀疑态度。瑞安航空没有承诺采购任何飞机，但根据协议，它将分享它对飞机内部设置的要求。商飞将可能按定置生产飞机。

    瑞安航空对商飞的真正想法其实只是一个数字游戏。按照国际航空安全规定，航空公司必须为至少50名乘客配备一名乘务员。目前，瑞安航空的波音737最多能运载189名乘客。如果商飞能制造出C919的扩展型，给它的168座全经济舱增加31个座位（另一型飞机可容纳190名乘客），瑞安航空就可以运载199名乘客，同时无须增加乘务员。奥拉瑞说：“如果我们在每天经营的所有航班上都增加10个座位，机票均价为40欧元，将会在飞机的20年寿命周期中每年创造100万美元的净利润。”

    瑞安航空每年和商飞会晤两次。奥拉瑞说，他相信商飞将在2021年制造出199座的飞机。他还说，对一款新飞机来说，这是一个完美的时间窗口，因为波音和空客也在类似的时间段发展737和A320的衍生型号。奥拉瑞说：“如果中国能把飞机生产出来，这些多出来的座位就将改变航空业的游戏规则。”

    对奥拉瑞来说，唯一不可知的，是那个“如果”。他的乘客会乘坐一架中国的喷气客机吗？你我愿意坐吗？奥拉瑞说：“99%的乘客不知道他们会登上一款什么样的飞机。你信任中国生产的电脑和医疗设备。所以问题是，你愿意登上一架中国的飞机吗？当然愿意！”

    确实，你很难证明，未来的乘客会放下他们的iPhone手机，去检查飞机的安全信息卡。即便在今天，乘客们可能都不知道，他们在往返于纽约和华盛顿哥伦比亚特区时，乘坐的是巴西航空工业公司（Embraer）生产的喷气客机。该公司的总部位于圣若泽杜斯坎普斯（S刚来到商飞参观没多久，我和五六位商飞的“企业文化”员工去上海一家很好的意大利餐厅吃饭。喝过汤后，用餐者开始轮流向其他人提问。我问，他们认为，50或100年后商飞是什么样子。这让这些大多只有二三十岁的人思考了一会儿。他们当中的多数人只在商飞一家公司干过，一位叫张振国（音）的公关人员为了来商飞离开了他在北京的妻子。另一位员工是家里第一个来到大城市并在公司工作的人，他的父母生活在中国农村，仍在种玉米和小麦，从来没有到过城市。他说：“我的愿望是他们能乘坐商飞的飞机来上海。”

    几分钟后，昔日的农村娃让桌旁的所有人安静下来。他要说点能打动我的话：“商飞的成功是中国人民的愿望。”（财富中文网）

    译者：天逸