达美腾飞

    这种相对和谐的局面让安德森把注意力集中在进一步提高财务业绩上来。这位58岁的CEO曾经担任过检察官和医疗机构高管，上任六年多来，他决心要为华尔街树立评判航空公司的新标准。“我不想让达美与航空公司做比较，而是希望与高利润率的运输公司相比，而且是年复一年的比较。”他解释说。他碰巧在如何实现他的目标方面有一些不同寻常的见解。

    在2月底，安德森宣布对达美航空公司的常客里程积分计划做出革命性的改变。截至目前，航空公司基本是以里程而不是以票价给旅客换积分。从2015年起，达美航空公司将根据票价来奖励参加其“飞凡里程常客计划”（SkyMiles）的旅客。这样一来，商务旅客——这部分人群支付的票价最高，对达美航空利润额的贡献最大——将得到极大的奖励刺激，高价机票获得的积分将是目前的5倍左右。这是一次战略性的豪赌，安德森希望借此帮助达美从两家主要竞争对手那里攫取高利润率的公司业务。

    这只是安德森打破常规思路的一个例子。再看看他管理机队的做法。为了取代机龄较长的飞机，竞争对手定期斥资数十亿美元采购下一代机型，但安德森却坚持购买和重新装修旧飞机。不过，老旧飞机的燃油消耗高于新机型。起伏波动的燃油成本占达美航空公司营运开支总额的33%，约合每年115亿美元，这是管理航空公司时面临的特殊挑战。因此，安德森在2012年又采取了一个令人惊讶的措施：他斥资2.5亿美元收购了费城附近被关闭的Phillips 66炼油厂，并使之恢复运转。就目前来看，这笔投资的效果喜忧参半。去年，炼油厂本身亏损1.16亿美元。但是按照安德森的计算，炼油厂提供的更多飞机燃油让达美航空节约了同样数额的资金。

    安德森的工作方法既反映出他对技术细节了如指掌的管理思维，也反映出他走到目前职位的不同寻常的道路。他在加尔维斯顿（Galveston）长大，父亲是政府铁路部门的工人，母亲是医院的前台接待。当他考入休斯敦大学（University of Houston）时，他成为家里第一位上大学的人。但是大学无忧无虑的生活很快便结束了：在大一临近结束时，他的父母双双去世。“我迅速坠入了现实生活。”安德森说。上学期间，他给一位水管工做助手，以此抚养两个妹妹，随后他一边在休斯敦地区检察官办公室做全职书记员，一边在南得克萨斯法学院（South Texas College of Law）上夜校。1982年毕业后，他担任了助理地区检察官。安德森始终保持着工薪阶层的情怀。他和妻子苏珊（Susan）住在亚特兰大郊区一幢简朴的房子里，这位身高6英尺1英寸（约1.85米）的CEO向来只坐经济舱，他以身体力行的方式传达着自己的观点。

    偶然间认识的一位朋友让安德森进入了航空业。他在休斯敦的邻居本·赫斯特（Ben Hirst）是日后破产的大陆航空公司的法律总顾问，1985年他游说这位年轻的地区检察官加入他的法律部门。安德森很快就在一次历史性的悲剧中证明了自己的斗志。1987年11月15日，大陆航空公司的一架飞机在底特律坠毁，机上28人遇难。赫斯特派安德森处理此事，安德森圆满地完成了与保险公司和监管机构打交道的任务。“他一方面密切关注技术问题，另一方面设法安抚大家，给予人文关怀，他的这些表现给我留下了深刻印象。”69岁的赫斯特说道。如今他是达美航空公司的法律总顾问。

    1990年，安德森跟随他的导师赫斯特来到西北航空公司，这是一家由收购专家阿尔·切奇（Al Checchi）和加里·威尔森（Gary Wilson）掌控的斗志昂扬的公司。对自愿承担更艰巨任务的人来说，西北航空公司是再好不过的地方了。安德森接手了劳资关系、政府事务和设施管理任务，并且监管底特律造价12亿美元的现代化航站楼的建设工作，如今该航站楼是达美公司连接太平洋航线的大门。他职业生涯中的重大突破是在1997年，当时他接管了技术运营工作，监管西北航空公司机队所有的修理和升级任务。安德森潜心研究，最终他对发动机和加油泵的熟悉程度与他的工程师不相上下。

    2001年年初，安德森被任命为西北航空公司CEO。但是他马上就陷入了危机。“9·11”恐怖袭击，以及海湾战争导致的油价飙升让航空业遭受了巨额亏损。在接下来的3年里，安德森裁员1.7万人，而且一年就削减成本十多亿美元。这段经历让他筋疲力尽。

    于是他为自己的职业生涯做出了一个异乎寻常的决定。2004年，他离开西北航空公司，去保险业巨头联合健康集团（UnitedHealth Group）担任高管，但不是CEO。（他的薪酬为400万美元，比原来高出了许多，这样也就不难理解他换工作的原因了。）联合健康集团自己也很快遭遇了大麻烦：CEO威廉·麦圭尔（William McGuire）陷入了一起股票期权回溯丑闻，最终被迫辞职。安德森接手了从麦圭尔手中讨还期权的艰巨任务。

    在2007年年中，安德森意识到，他开始想念管理航空公司时的激动和喜悦。于是，当达美航空公司——当时公司已经做好退出破产程序的准备——请他出任最高领导职务时，他欣然领命。安德森持乐观态度是有原因的。达美航空早就开始大力拓展欧洲业务，这让安德森感到非常高兴。更让他印象深刻的是，达美在破产期间大幅削减了债务，改善了劳资关系，当工人和管理层团结在一起，抵御全美航空公司的收购行动时，达美航空的劳资关系得到了巩固。改善劳资关系的关键性人物是达美航空公司的总裁埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian），安德森挽留了他，而且现在正推选他作为CEO的最终接班人。

    安德森重拾了他的雄心壮志。“我的目标就是要挽救这家公司。”他说。他列举了三大战略举措。首先，通过大规模的国内收购，以及与外国航空公司联盟，构建更庞大的规模并且扩大业务范围。其次，进一步严格控制最大的开支项目——燃油价格。第三，通过维护良好的劳资关系来避免罢工事件。

    公司通过与西北航空公司的交易完成了第一步，西北航空与达美航空在同一天退出破产程序。安德森的老东家带来的正是达美所不具备的内容——弥足珍贵的国际特许经营权。但是安德森感到，要想让交易生效，达美航空公司的企业文化和实践就得占主导地位。西北航空公司的员工基本都加入了工会组织，大型工会迫切希望以此为契机，让达美航空公司的员工入会。“我决心让达美基本保持不加入工会的状态。”安德森说。“我们必须与员工保持直接联系。”

    达美航空公司认为，它的薪资标准高于工会在其他航空公司的要价，而且公司的工作制度可以让空乘人员和维修人员在加班时有更大的灵活性，由此获得更多收入。公司的利润分成计划规定，利润额在20亿美元以下时，员工可以提成10%，超过20亿美元的部分，20%提成给员工，这个慷慨的计划充分表明了安德森的善意。在2010年，超过5万名空乘人员、维修人员、气象预报人员和其他部门的成员投票是否加入工会。所有9项选举结果均对管理层有利。在这次行动中，达美航空公司成功地让1.7万名西北航空公司的员工脱离了工会组织。

    除了与员工保持密切关系外，安德森在以最低的资本投资创造最大利润方面表现出强硬姿态。对航空公司而言，这意味着要管理“翅膀上的资本”，也就是机队。正因为如此，在安德森管理下的达美航空公司如此注重以低价购买二手飞机，并且重新装修老旧飞机，从而降低资本开支和债务。

    在达美航空公司主要的国内和国际航线上，公司拥有并且运营着700架飞机。其中近一半飞机的机龄并不长，只要重新装修即可。为了更换余下的350架飞机，大部分航空公司的做法是咬紧牙关，购置全新的飞机。按照达美航空公司的计算，这笔开支将超过220亿美元。安德森决定依靠老旧飞机和装修后的飞机。他用机龄超过10年的麦道90取代49架窄体客机。“我们在世界各地寻找麦道90客机。”机队战略官纳特·皮珀（Nat Pieper）说。购买和维修麦道90飞机的费用在1,000万美元至1,300万美元之间，而购买一架全新的波音737飞机的价格是4,000万美元。达美航空公司没有为国际航线购买过一架宽体客机。公司把整个机队的145架飞机全部重新调试了一番，并且装修了机舱内饰。公司仅购买了100架新飞机来更换旧机型，这些新飞机全部用于国内航线。总之，达美航空公司在近4年里用于更新机队的投资只有110亿美元，仅相当于组建全新机队所需费用的一半。