无人汽车还需迈过三道坎

4月17日下午，无人驾驶汽车驶入位于北京房山的长安汽车北京公司，标志着经过2000公里的测试后，长安汽车的此次无人驾驶试验获得成功。在国家大力扶持无人驾驶技术发展、资本市场无人驾驶产业链风起云涌的背景下，此举在中国汽车无人驾驶发展史上有着里程碑式的意义。

无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境、自动规划行车路线并自主控制到达预定目标的交通工具。它是汽车与机器人碰撞、融合的产物，汇集了机电一体化、环境感知、电子与计算机、自动控制以及人工智能等一系列高科技。

目前无人驾驶汽车还处于试验阶段，离真正商业化还有一段时间。而且，无人驾驶汽车需要迈过三道坎，才能够顺利进入市场，获得消费者和政府的认可。

第一道坎是安全关。由于长期以来都是人在开车，汽车又是一个操作复杂的交通工具，需要熟练掌握驾驶技巧，才能顺利开车上路。而无人驾驶汽车乃是依靠人工智能自动驾驶，在人很少去干预，甚至是完全不操作的情况下，保证安全可靠，应对复杂的道路交通，则是最重要的问题。如果安全问题不解决好，无人驾驶汽车就不可能被大众接受。

无人驾驶汽车采用传感器识别环境,最快反应速度只需0.3秒,比人的反应速度快了6倍，可以实现最快响应，保障驾驶安全。而且，如今车联网技术正在普及，车与车互联、车与交通设施的互联，协助无人驾驶汽车变得更加智能，做出最优化的交通决策，从而大大减少事故发生率。

以谷歌为例，过去6年，谷歌无人驾驶汽车在公路上已行驶了200多万公里，仅发生了十几起轻微事故，且无人受伤，远远低于平均水平。有统计数据显示，交通事故里超过九成都是人为失误造成。人的精力和体力都是有限的，长时间神经高度紧张，会产生疲劳感，则就容易分神、犯困，而人工智能没有这些弱点，可以通过精准判断，避免交通事故风险。可见，无人驾驶汽车在技术上提供了解决安全问题的前景。但是如何完善这一前景和大众如何接受是一个漫长的过程。

第二道坎是法律关。按照目前各国的法律规定，无人驾驶汽车尚不能自由行驶，涉及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系。法律关系本身包括刑事和民事两方面,其中民事方面需要厘清的责任包括合同责任、侵权责任、保险责任等。比如，现在发生交通事故后，可以按照司机的操作问题明确相关法律责任，但无人驾驶汽车是人工智能在开车，一旦发生交通事故后，谁来承担法律责任，是车主还是车企？保险公司又该如何确定赔偿比例？

可见，在无人驾驶汽车上市之前，必须要通过法律明确“行使权”和“驾驶权”问题，就要修改包括刑法、道路交通安全法、保险法等一系列法律条款，以明确相关法律责任，为无人驾驶汽车上路打破法律障碍。

据谷歌3月底官网公布的信息，美国国家公路交通安全管理局对谷歌Alphabet公司的决议文件，透露的关键信息是，谷歌无人驾驶车符合联邦法律，并且无人驾驶汽车的司机是自驾系统，而不是车主本人。

在今年两会期间，身为两会代表的百度CEO李彦宏将提案重心聚焦在了无人车上，建议尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障；同时加快推进无人驾驶汽车相关技术标准的建立和完善，积极组织开展无人驾驶汽车测试的试点工作。

从中美两国的情况看，企业和政府都很重视无人驾驶汽车的法律障碍，也在积极探索法律修订内容，为无人驾驶汽车的未来铺平道路。当然，法律的修改需要时间，不仅要建立在无人驾驶汽车的安全性基础上，还要综合法律与社会道德、伦理、文化、经济等各方面的关系。

第三道坎是成本关。无人驾驶汽车是对传统汽车结构的颠覆，也是对驾驶模式的颠覆，打开了一个新的市场空间，带给大众全新的感受。但是，无人驾驶汽车要想全面普及开来，替代相当程度的传统汽车，就需要将成本降到最小，让大众能够承受得起，才会自愿购买。

目前各大公司投入巨资用于无人驾驶汽车的研发，动辄就是数十亿元，一辆无人驾驶汽车的成本需要几百万元，这样的制造成本将严重制约商用化。当然，在进入量产阶段之后，车用感应器、雷达、配件等规模化采购成本都会降低，而且，研发成本也会摊薄，无人驾驶汽车的价格就会逐步降下来，达到一个亲民的水平，可能就跟传统汽车价格差不多，从而顺利被大众所接受。这是消费级商品的发展规律，无人驾驶汽车也不例外。(财富中文网)

作者为中国国际商会投融资服务委员会副主席、连锁村创始人。