在城市化进程中，如何打造有特色的智能交通体系？

城市智能交通体系建设主体：三足鼎立，缺一不可

城市智能交通体系的建设是一个渐进的过程，它属于城市建设和管理的一部分，离不开与之紧密相关的各个利益相关方，其中最重要的三方是市政管理、出行平台运营商和交通工具供应商。唯有这三方充分合作，才能建设人们满意度高的、可持续的、高效的城市智能交通体系。

市政管理者负责城市建设与管理，对公共政策制定、公共资源运用有重大影响力；交通工具供应商掌握交通工具的产品技术以及交通工具在运营过程中产生的数据；而出行平台运营商掌握海量的用户日常生活以及出行需求数据。

这三方不仅对构建城市智能交通体系有影响力，而且城市智能交通未来的形态对它们的利益也有巨大影响，比如欧洲一些城市力推城市客运市场放开，进而催生出新的客运企业，亚洲的一些城市通过对汽车共享出行持开放和欢迎的态度进而改变了当地的出租车行业格局，甚至影响了当地的商业环境。

我们的研究发现，正是因为新技术在城市智能交通体系建设中发挥的作用越来越大以及巨大的商业利益，所以真正的城市智能交通系统建设离不开市政管理者、出行运营平台以及交通工具供应商的深度参与。

在美国亚利桑那州凤凰城，当地政府、汽车厂商克莱斯勒和无人驾驶出行运营商Waymo深度合作建设自动驾驶系统。克莱斯勒提供定制的自动驾驶原型车Pacifica，Waymo利用自身的自动驾驶技术优势和运营能力，提供先进自动驾驶软件和出租车服务软件管理运营自动驾驶车队。凤凰城政府公共交通管理局也参与合作提供政策支持，允许部分Waymo无人驾驶汽车进入公共交通系统，让未来自动驾驶方案在城市推广成为可能。

截至2018年10月，Waymo已经在美国6个州的26个城市和地区路试1,000万英里，通过当地政府、交通工具供应商和出行平台的紧密合作，使得美国凤凰城成为了智能化城市交通体系的领先城市。

城市智能交通体系建设的基础：合作

我们认为，合作是城市智能交通体系建设的基础。市政管理者、出行平台运营商和交通工具供应商三者中的任何一方想取代另一方或两方都是不现实的。

随着共享汽车的蓬勃发展，目前已知的独立开展共享出行业务的汽车品牌已经超过16个，其中奔驰的Car2Go和宝马的Drive Now是这些品牌中业务开展较早的两家。但是到了2018年年初，宝马Drive Now和奔驰Car2Go宣布合并。

无独有偶，今年11月，车队规模达到3,000辆的北汽绿狗租车也在寻求二次出售。这些事件背后的部分原因是交通工具供应商在独立运营出行平台时，因为经验、资源、能力方面与出行服务商业模式的不匹配，导致运营面临巨大挑战，盈利能力不足，只能通过业务重组及时止损或退出日常经营。

以共享为特征的出行平台快速发展有其商业上的必然性，但在发展到一定阶段之后过于追求经营边界和规模的扩张则带来了巨大的隐患。2018年，滴滴快车连续发生两起严重的安全事件，导致全国范围内都对其业务战略与运营管理产生质疑，更直接导致了其顺风车产品线的无限期下架。

事实上，城市智能交通体系是一个生态系统，衡量这一生态系统好坏的维度有很多，但最重要的是城市中的人们对出行的满意程度，赢家通吃的规则在这一生态系统里并不适用。因此，出行平台虽然有技术和规模优势，但也要思考其如何与多方合作，以实现城市智能交通体系的最终目标，即提升人们的出行满意度。

虽然人们对滴滴快车的安全性产生了很大质疑，但回看中国过去的城市交通历史，其实即使完全由政府专管也不一定能确保给人们带来高的出行满意度，比如传统的出租车行业。在滴滴出现之前，中国大部分城市的出租车行业都主要由当地政府管理，特定的出租车公司运营。在这种相对封闭的管理模式之下，由于竞争不充分，不仅不能确保高用户满意度，而且出租车从业人员对其利益分配模式也是颇多不满，从而进一步影响用户满意度。2008年前后，中国多地就曾发生因出租车司机对收入分配或管理模式不满而引起的罢运事件，更别提之前以及现在仍然时有发生的出租车司机宰客或拒载等严重影响用户满意度的事件了。

实际上，虽然网约车安全事件频发，但从全局来看，无论是与网约车相关的犯罪率还是用户选择网约车的比例数据都显示传统出租车行业缺乏竞争力。《网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况报告》中的司法数据显示，2017年出租车司机犯罪万人案发率62.7%，远高于网络约车司机犯罪率4.8%；而《2018网约车用户调研报告》里的数据表明，最常使用出行方式中非网络预约的传统出租车的比例仅1%，相较网约车的23%有明显差距。

三方合作是城市智能交通体系的基础，而数据则是三方合作的抓手。

政府拥有公共交通数据，出行平台拥有用户出行和行为数据，交通工具供应商拥有交通工具的运行数据。而城市智能交通体系需要对以上这些数据联合分析才能真正实现智能化，比如城市交通信号灯的动态控制、城市路口流量的动态预测等。

以深圳为例，其智能交通体系建设全国领先。深圳早在2014年之前就放弃了“禁与放”的二元思维，而是将众多打车App同时接入全市出租车统一电招平台，为市民提供高效和便捷的出行服务。

2018年，启动深圳智慧出行即服务（MaaS）项目，利用新技术将传统公共交通，如公交、地铁、出租及社会资本投资运营的出行平台，如共享单车、智能巴士等多种交通方式整合，形成一个大规模多方式联合统一调度系统。改变了之前不同交通方式独立运营的模式，提高了全市的交通资源利用效率，使深圳成为中国一线城市中交通最为顺畅的城市。

城市智能交通体系建设原则：切忌千城一面，务必因地制宜

城市智能交通体系建设的最终目标是提升人们出行的满意度，并助力城市发展。我们认为交通体系的建设需要网络化，但并不意味着单一化。城市不同，城市的产业结构不同，居住在城市里的人的出行需求不同，自然需要不同的城市智能交通体系。

“因地制宜”是规划城市智能交通体系的重要原则之一。因此我们建议在做城市智能交通体系规划时要从人口、经济、地理、环境、独特性五个方面进行综合考量。