中国的投资空间

    问：您关于中国在基础设施建设方面的观点，我同意。过去中国在基础设施上的投资占GDP总量40%到45%，从而使中国基础设施建设比较完善，同时这也使中国的经济基础比较稳定，而印度相比在这方面的确不足。但国家经过这么长时间的基础设施投资，中国的基础设施建设已并不亚于美国，甚至超过美国，那么您认为在这方面中国还有多大的投资空间呢？

    答：这个问题我最近也在思考，即中国基础设施的投资增长空间。我个人还是相对乐观的，这一点也得到了很多投资人的认同。

    基础设施投资方面，中国过去是以区域为核心，比如长三角、珠三角、渤海湾等，而下一步中国的投资，将是把这些不同的相距大概500公里至1000公里的区域连接起来，这是第一个需求。

    第二个需求来自于落后地区，大西南、西北等地区的进一步发展同样要依靠基础设施的投资，而这些地方所需要的基础设施的投资，无论从人均来看，还是从总量来看，都要比东部沿海城市所需要的投资量大得多，原因在于这些地区本来自然环境恶劣，而且人口又相对稀少，要实现同样的发展，或者说同样的基础设施的投资，平均到人均就肯定比东部沿海地区要高得多，因此投资总量也会更大。

    从这两个需求维度来讲，我认为中国投资空间或者说需求量不会减少。

    当然，这就涉及到一个投资效益的问题。

    中国自己的发展模式，最大的一个优势在于，可以通过价格进行的垄断性管控，使投资回报能够得到基本的保障。即使有些地区的基础设施建设没有回报，政府也可以不计成本，不计代价地先去投资，因为基础设施毕竟是公益性的服务设施；所以从这方面正是中国发展模式的独特优势，无论是技术性基础设施如电讯或能源还是其他基础设施如道路交通，中国可以不受市场要求的回报有政府主导牺牲回报先去做。

    当然不好的一面，我以前的文章中曾提到，即前期垄断性管控以保障投资回报的商业模式，从长远来讲必须适时取消。比如上海，以前延安路隧道是收费的，但当政府财力上来之后，立刻赎买回来对公众免费开放。

    最近看了一个报道，说从广东开车到北京，要比（坐飞机）到美国还要贵，中国的公路收费是最高的。基础设施的投资本来是一种公益设施的投资，但是中国现在的商业模式就造成了“收过路费”的状况，这从长远来说将会从中国经济发展的优势变为难以承受的竞争负担。我认为把公益性的基础设施确实变成公益模式运营而非商业模式，这是中国发展模式转型的一大体制挑战。

    问：中国如果继续在西部投资，不收费似乎是不可能的，因为地方政府投资基础设施的钱都从商业银行借来的，如果回报不能保障，银行就会出现坏账。您同意吗？

    答：对商业银行而言这可能是坏账，但是从国民经济整体而言并非如此，就像美国早期西部大开发，建铁路、高速公路系统一样；这些铁路和高速公路的建设，从社会效益、促进经济发展的角度来讲，是必要且社会效益极高的投资。长期来讲，美国的铁路系统曾赚不到钱，是一个很边缘化的行业；但任何人也无法否认美国高速公路体系和河运及铁路建设投资的必要和贡献，所以作为典型的公共服务领域，其社会效益是无法局限在投资回报的层面上来判断的。

    但中国目前的商业模式，尤其是高速公路的收费体系导致不收费的国道道路状况差且无比拥堵极其难走；收费的公路好一些，但是价格却高得离奇。在早期，这种商业模式可能是需要的，但是中长期发展的话，积极及时地转换成公益模式运作很重要。长远来讲，中国有必要立法仅允许公益性的资本如社保基金，投资垄断性服务行业。

    就这一点而言，中国政府面临的问题比较大，因为这涉及到各个不同的层面，有很多既得利益集团实际上就是把这种公共设施服务用一种垄断式的经营模式收取高额的费用。但是，如果中国政府如果在这方面不作为，这将会是中国经济全球竞争力的一个最大的问题。历史上俾斯麦对德国的经济政治上的统一，即对苛捐杂税的的取消给国力带来的增长复兴是一个极其正面的例子；而意大利南部尽管有北部的长期输血，但因黑手党等组织垄断对公共设施投资、建设及运营，最终过高的公共设施使用成本使得经济毫无起色，则是一个极好的反面教材。

    采访人：周展宏

    采访助理：谭艳蕾