中国高铁必须两条腿走路

    问：也就是说您觉得中国大力发展轮轨高铁的技术方向是有问题的，其实，发展磁悬浮高铁对中国还是有一定的优势和必要性的？

    答：当然。其实那时存在着一个最大的、看似有根据的对于磁悬浮的批评，即跟轮轨系统相比磁悬浮造价太高。当时龙阳路线的造价，整个体系算下来每公里大概两亿多人民币，在当时这是一个天文数字，因为当时测算高铁轮轨每公里造价最多是不会过亿的，这等于说从造价上看，磁悬浮对于中国太奢侈了。但其实这一讨论是被当时现有的专家体系操纵和扭曲了的，事实上，这些专家起了一个非常不好的阻碍磁悬浮在中国应用的作用。当时，国内的绝大部分轨道交通专家都是既有铁道部体系内的，对于磁悬浮技术抱着负面的态度，而且在误导领导和民众反对磁悬浮技术上，这些专家做得要比高铁出了事故后的闪烁其词高明有效得多！

    事实上，京津这条线（全长约115公里，编者注），预算是100多亿，实际上是花费了220多亿，因此，轮轨现在的造价并不亚于磁悬浮的造价。武广高铁完工后，铁道部对外宣布每公里的造价是不超过1亿；当时我让一些专家去算了一下武汉和广州这条线，了解到这一造价只是轨道成本，不包括涵洞隧桥车站机车系统，如果把所有费用都加进来，算出来的结果大概是每公里1.9亿多。如果磁悬浮按照现在的技术水平，造到像京津、武广这么长的距离，造价肯定会低于目前轮轨高铁。原因很简单，现有的短途龙阳线的机车系统占整个造价的比重很大，但如果长途的话，机车系统的成本就会被摊薄。

    问：也就是说，现在看来，两者的造价是差不多的。但这里有一个问题是，现在磁悬浮这个造价，比如龙阳路是两亿每公里，但真正做起来的这个估计的造价和实际的会一样么？

    答：也许不会，但磁悬浮会更有成本竞争力。因为龙阳线建设，当时朱镕基他们设想的是一个很合理的方案，即把高架轨道这个产业链单独作为预制件产业来做，为规模效益埋下了伏笔。实际上，现在的高铁决定用高架系统，这也得益龙阳这条实验线的技术贡献。因为磁悬浮是无摩擦运动，所以材料的损耗主要仅限于电子元器件，运营维护成本会低得多。另外，对核心技术专利支付的技术使用费与轮轨相比也会低得多，而且确实是在为本土自主创新的全球最领先的技术而买单。所以从成本方面来看，没有理由再反对磁悬浮了。

    问：但从中国的实际情况来看，确实存在磁悬浮和轮轨非此即彼的可能性。因为无论使用哪项技术，投资都是非常巨大的，比如2万亿投资了轮轨高铁，可能就没有钱投在磁悬浮上了。

    答：我个人不认为是或此或彼的。因为磁悬浮这个系统是对飞机的替代，无论从宏观效应还是微观效应，一旦它商业化运行的话，是对航空的补充和替代。

    问：与航空相比，磁悬浮的运输成本，您有测算过么？

    答：西门子当时磁悬浮团队测算过，也通报给中国有关领导和专家。飞机无论用什么标准衡量相对磁悬浮都毫无优势：载客量、能耗、成本、服务水平（飞机受天气影响）、本土产值，基建投入（不需重复建设机场和高铁车站）等等（据公开资料，中国目前铁路、公路和航空吨公里运输成本分别约为0.1元、0.4元和5元——编者注）。现在的高速轮轨系统，每用一项技术都要付费。而磁悬浮技术，专利引进和转让的商业谈判则对中国极为有利，因为中国不用，所有相关技术都是废纸。中国一旦能够通过短途商用后进一步优化和自主开发完善，就能真正全面开放地主导这一全球最领先的产业。同时，有一点是我个人坚信的：通过全球范围内的开放式自主创新与合作，如果能够把iPad这么先进的软件能力创新性地运用到磁悬浮上，它的速度甚至可以达到时速800公里以上。

    刘志军等犯了一个对公众利益危害极大的狭隘性错误，他们建设高速轮轨就是为了把磁悬浮给封杀掉。这也是为甚么高铁必须要开到380公里/小时，现在我们都知道这一做秀是以乘客的生命为代价的。大家知道，全世界高速轮轨系统已经做了30到50年了，这是一种摩擦运动，无论是从材料磨损还是安全性，或是能耗和经济性来考虑，轮轨技术的时速其实在二三百公里之间是非常合理的速度。

    问：实际上，国际上商业化运营的轮轨高速没有超过300公里/小时的，对吧？

    答：对！并没有。

    问：那么是不是说您认为中国铁道部之所以设定380公里/小时这个速度，更多地是从跟磁悬浮竞争的角度考虑的，是拔高了轮轨高铁的速度？

    答：对！现在大家都知道刘志军是黑道白道都无所顾忌，且不择手段、无所不用其极。在这场博弈中，磁悬浮领军人物，像朱镕基前总理、吴祥明总指挥等这批教授、清华高材生们，明显是秀才遇到兵，无可奈何没了方向。这一点，我觉得特别的可惜。

    采访人：周展宏

    采访助理：谭艳雷