问：这是一个很复杂的拆分的过程。
答：实际上，这是从铁路系统为社会提供有竞争力商业服务的角度来考虑，在投了这么多钱后这必须得做。实际上，现在这方面已经部分市场化运作了，无非是好处部分都进了个人腰包而没能让广大铁路系统的普通员工得益：武汉刘志祥案所暴露出的客运中间人系统及相关导致黑社会收保护费；山西丁书苗案所暴露出的货运车皮营销的中间人获取暴利的现状。如果在这些领域仍不全面市场化运作，那无疑是对现有大量贪污腐败的鼓励和纵容。
国内很多人谈到政企分开铁路私有化之类的，我觉得这在中国还不现实可行。中国现在的企业治理机制，在监管上和在大小股东、员工、客户、国企管理者和纳税人之间的利益分配上，在相当长一段时间都完全实现不了公平、公正和高效。即便是在法国这样有着自由平等博爱法国大革命精神传承的社会，对公共服务企业的私有化的结果也是将更多公众利益垄断性地转移支付给了小部分大股东和高管。
问：那在高铁经过这么大的挫折后，您觉得磁悬浮在中国还有希望么？
答：这就需要中国下一代领导人战略上的智慧和远见了，因为这才是自主创新对中国整个政治决策和政治体系的要求。转变增长方式应用到高速轨道交通及相关产业，磁悬浮将会是中国发展转型是否可行的试金石。当然，过去高铁技术选择的偏颇，也是因为中国轨道交通领域绝大部分一流专家都依赖于铁道部的利益体系，在决策过程中太缺乏公正和战略眼光；正如今年一系列高铁事故前后众多一流专家对大众试图的误导。遗憾的是，他们过去因既得利益反对磁悬浮的各种说法既有效导致了上海有关民众上街示威游行，也成功扰乱了有关政府领导做出正确决策。这是对国家人民利益的极大损害。
问：我感觉比原来做轮轨高铁需要更大的政治勇气。
答：对！中国的高铁系统现在应该说是一个少年英雄，要知道历史上少年英雄都是夭折的多，很少有善终的。但过去30年，中国证明了一点，即中国是有能力越做越好。所以，中国如果能够不断从失误中汲取经验教训，还是有可能百尺竿头更进一步。
问：您刚才铁路系统商业化运营的设想，实际上是不是相当于日本新干线的模式？
答：客运是，货运面向客户市场部分得仿效麦当劳和可口可乐营运模式实现商业模式创新！
问：那实际上国家的这块投资，基本上就是为社会做贡献了。
答：对对，因为这本身就是一个公益性的服务，但收入分配要最大可能保证运营、维护、扩容、升级的资金投入。
问：这个我非常认同，但是目前来看，中国很多公益性质的事业都变成了商业性质的事业。
答：实际上，中国现在最大的经济发展动力以及过去发展成功的因素在于让执行者能够有利益分享，因此他们才有激情、有动力去做好。但是如果不能及时进一步变革优化的话，投资建设固然没问题的，但是建成后形成垄断运营就会变成经济、社会和公众的负担了。
问：这个话题不光涉及到高铁，而且涉及到中国所有基础设施的投资。问题是：这一块是不是政府建设了，然后政府来运营，政府要赚钱，要全部控制？当然，您也曾提到政府这一块投资实际上应当是公益性的，即使收不回来，即使是银行的贷款，政府应该可以承担这部分成本。
答：中国建设高铁系统，尽管从商业上来讲，肯定合情合理，但我个人觉得绝对也是社会和政治的需要。或者说得更宏观一点，就是中国老百姓缴的税收，政府用来投资建设铁路运输系统我认为是最合理的。美国从一开始就将铁路交给私人部门来投资运营，但如果没有当时资本原始积累的罪恶如对华工奴隶性的剥削和对土地的低价侵占等，这一商业模式也许就根本行不通。
问：问题是中国政府的财政盈余也并不多（据中国财政部公布的数据测算，2010年中国财政有6773亿的赤字，2011年上半年中国财政盈余1.25万亿——编者注）。
答：哈哈，也许因为三公经费太高。
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