自从2008年发生金融危机以来，中国造船业就一直在“危机”中前行。特别是从去年年底至今，伴随着企业破产的威胁，“狼”看来是真的来了。
中国造船企业的现状主要表现在三个方面。首先，订单少。在全球经济不景气的大背景下，造船业、航运业深受影响，不仅货运量少，而且运价持续走低，导致很多船企严重亏损，没有订单。今年前6个月，整个中国造船业订单数大幅缩减，正走向近10年来订单情况最糟的一年。以我国最大的民营造船企业熔盛重工为例，整个上半年它没能拿到一张订单。中国造船业正在被“破产说”笼罩，有50%的造船厂将在未来两到三年内破产。目前，部分企业还有旧订单在做，但没有新订单的情况如果持续，下半年面临破产的企业可能还不止于传闻中的倒闭比例。如浙江省是世界上最大的中小型船坞的制造基地，但当地造船厂约80%要么暂停生产，要么只有一半产能运转。事实上，浙江省造船业的现状并不会是孤例，重庆最大的民营造船厂金龙船业有限公司由于拿不到订单，今年春节后便已停产。目前重庆已有不少民营造船厂因撑不住而关门停业。其次，融资难。在造船业整个行业不景气的情况下，几乎所有银行都把船舶业列入“黑名单”，大多数船企特别是民营中小型造船企业难以从银行获得足够的融资。再次，资金紧张。由于航运业不景气、资金紧张，商家现在都不愿意订船，而为了吸引商家，船企不惜冒险减少预付款。总之，中国造船企业已从卖方市场转为了买方市场，行业利润明显下滑，资金严重短缺。笔者认为，造成中国造船业目前这种困境的主要原因：
一是经济不景气，行业低迷，需求不振。2008年爆发的全球金融危机的阴影一直驱之不散，美国经济复苏乏力，欧债危机愈演愈热，全球经济危机二次探底的可能性加大。在这样的国际经济环境下，中国的经济也难以独善其身，从去年底开始，中国经济增速连续下滑。而造船业是集资金、技术和人才等于一身的典型的密集型产业。造船业的上游是航运业，而全球经济不景气，导致运力过剩，对船舶的需求显著下降。事实上，从去年年底开始，船舶市场急速下行，船价下跌、订单减少，利润空间也迅速萎缩。
二是盲目扩张，产能严重过剩。从2004年到2010年，中国造船业可谓是一路高歌猛进，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业。大量的中小企业就是在这种情况下成立起来。一些船厂甚至是“先上车后买票”，在没有岸线资源的情况下迅速上马。如仅在浙江台州一地就有超过200家造船企业，而其中将近60%的船企是在2004年后成立的。这种盲目性的扩张必然会造成产能过剩。
三是缺少核心技术，订单受制于人。目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。在我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。
四是成本上升，利润空间萎缩。以前中国造船业由于成本较低，具有较强的竞争优势，但由于近年来物价、工资不断上涨，加上人民币汇率、原材料和设备价格波动幅度加大，使得船企的利润受到进一步压缩，这种依靠低成本获取的优势将逐渐丧失。从而使中国造船业面临一种窘境，即不做订单意味着等死，可是接订单意味着找死。
要改变中国造船业的困境，笔者以为应采取以下举措：
第一，在决定船企生死的关键时期，政府应该加大对造船业的扶持力度：一是要适当给予宽松的信贷政策，鼓励民间融资平台建设。二是对于造船和航运企业给予一定的税收减免或财政补贴。三是要积极引导船厂涉足新的技术领域，对于新领域给予一定政策或财政支持。
第二，加快造船业的升级转型：一是业务结构的转型。过去船企的主要精力都集中在造船上，而现在可以将一部分精力转移到非船产品。对其进行开发研究、产品升级，进而更好、快速地适应需求结构的变化。二是市场的转变。当传统市场出现了问题，可以向高技术市场转变。这类市场目前还有提升空间。三是需要加强自主研发，提高产品的技术含量和附加值，更快地熟悉新的规范和标准，在节能减排方面开发新的船型。同时上至造船业，下至航运业要一起合作，形成产业链，并理顺其中的链条。
第三，加强行业整合。在本轮船舶行业危机中，推动造船行业的兼并重组，技术含量低而污染高的造船企业可任其淘汰，推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，以提高产业集中度，促进规模化、集约化经营。
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