中国为电动车 “充电”

中美电动汽车大比拼

    电动汽车终于要从理想变成现实了。目前，世界最大的两个汽车市场（中国和美国）共有超过2,000辆电动汽车上路行驶。但这个数量即将迎来大幅增长。北京方面已下令快速发展的车企在2020年实现500万辆电动汽车上路的目标。美国能跟上这一速度吗？

    “人人都会惊讶它到来的速度。”电动汽车的创新者夏嘉曦说。“10年后，中国车市将是100%的电动车天下。”

    如果你想体验当今中国的汽车热，请到成都去。成都是中国西南部城市，市区人口530万，发展迅速。就在最近一个秋高气爽的周六，成都车展拉开了帷幕，吸引成千上万的新车迷蜂拥而至。这些潜在的购车人涌入面积有八个飞机库大小的展厅，展厅里上百款新车熠熠生辉，年轻的中国姑娘头戴牛仔帽，身穿紫色热裤，和着电子乐卖力地跳着舞。

    在离车展只有几个路口的火车南站路，汽车经销店里也是人声鼎沸。奥迪、别克、三菱、本田、大众——所有国际知名品牌都在这条大道上设立了光鲜亮丽的展厅。医疗设备推销员李洲（音）留着平头，身穿白色翻领衬衫，脸上总是笑呵呵的。他正在日产店里准备为太太购买新车，刚从一辆Xterra中钻出来。在店的后方，新车主们在收银窗口前排起了长龙，等候交纳全款（购车贷款在中国几乎闻所未闻）。

    43岁的李洲斜倚在SUV车上解释道，“买车最重要的是要看出身”，日本、韩国和西方品牌的车威望最高。“国产车的质量还不够好。”他通过翻译说。所以外国汽车的要价通常是国产车的两倍。

    李洲会考虑等待日产将在中国发行的Leaf全电动车吗？“是，我听说过这款车，我们也知道环保的重要性。”他说。“如果这款车可以的话，我还是愿意买的。”李并不是唯一有这种想法的人。最近安永公司的一项调查发现，中国有60%的受访者都表示出对购买电动车（简称EV）的强烈兴趣——几乎相当于美国、英国、德国和日本的5倍。对北京方面而言，这是个喜讯。因为一旦中国政府决定走电动化的道路，很快就会有一大批像李洲一样的购车人涌现。

    最近，中国刚刚推出一个相当于阿波罗登月的计划：政府下令将在2020年实现500万辆电动汽车上路行驶的目标——而目前的起点几乎为零。根据银行业巨头汇丰银行（HSBC）的预测，这一数字将占到全球电动汽车市场的35%。

    这也意味着中国在2009年赶超美国成为世界最大的新车销售市场之后，又决心在创新方面力拔头筹。作为国家“十二五计划”（2011~2015）的组成部分，北京已承诺将尽一切努力促成中国汽车产业晋升为电动汽车界的龙头。（长期计划还包括建设高速铁路、地铁、电动公交，以便缓解交通的拥堵。）“中国的内燃机开发处于落后地位。”北京博思管理顾问公司（Booz & Co.）汽车行业高级顾问罗威（Bill Russo）说。“于是他们就想，为什么不干脆跳过它，直接变成全球最大的电动汽车供应商呢？”

    建造电动车的基础设施并非轻而易举。汽车厂家必须v和其他很多行业通力合作——从供应电力和智能电网的公用事业到提供公共充电站的政府部门。还要设立标准。但是，中国特有的政令体制有助于将电动汽车转化为现实。“中国政府比世界上任何一个国家都更支持电动汽车技术的发展。”通用汽车中国公司的总裁甘文维（Kevin Wale）说。

    相关的资金已经启动。北京已划拨约170亿美元的专项资金，用于技术研发、充电站建设，以及向26座城市的电动汽车购车人发放折合8,800美元的补贴。省级政府还会再追加数十亿的投资，为汽车制造商提供廉价土地，并提高向购车人的补贴。

    中国最大的汽车企业几乎都已行动起来，要么即将发布新的电动车型，要么已经生产出样车。在2009年春季的北京车展上，参展车企总共发布了95款电动车型。中国最大的汽车制造商之一——奇瑞汽车新近投资5亿美元建设的研发中心也已在芜湖落成，主要将用于电动汽车的开发。“电动汽车将被中国年轻一代视为高科技和时尚。”奇瑞总裁尹同耀说。“我看好这个市场的发展。”

    当然，跨国公司也想在这个潜在的巨大市场中分一杯羹。大众公司（VW）发誓要成为中国最大的电动汽车制造商，计划在三年内向市场投放全电动版的Lavida（朗逸）轿车。通用公司自2010年起在华销售插电混合动力车Volt（沃蓝达），并将与中国合作方——上汽集团（SAIC）共同打造一款全电动小车。

    但是，想参与的人必须加紧行动了。很明显，在电动技术的赛跑中，中国企业已经遥遥领先。而中国的国有公用事业和大型石油企业正在积极建设智能电网和充电基础设施，以实现汽车的电动化。中国最大的公用事业单位、为全国提供85%用电量的国家电网的副总裁兼首席能源专家胡兆光（音）表示：“电动汽车在中国的发展将会是迅速的，因为它是政府的意愿，未来五年必将迎来高速的增长。”

石油匮乏

    红色中国走向电动，并非一夜之间讲求环保。的确，环境问题至关重要，不容忽视。（世界银行预计全球20大污染城市中有16座在中国。）电动汽车有助于缓解中国因道路车满为患而造成的空气污染——2010年夏天北京周边高速公路上的一次堵车就持续了10天之久——将汽车排放的尾气转变为远方发电厂的烟囱排放。电动汽车产生的温室气体也少于汽油车的排放，尽管驱动电动车的电力也是由肮脏的化石燃料生产出来的。（中国约有75%的电力使用的是煤炭发电。）

    但是，北京实施这个大动作，最主要还是为了去除中国对石油的依赖。中国拥有13亿人口，占全世界的19%，但石油储备却不足全球的1%。目前中国2/3的石油需要进口，如果按每加仑4美元计算，汽油的价格十分昂贵——特别是相对于人均年收入只有2,800美元的国家而言。

    再加上汽车保有量迅速增加，中国的石油需求遭遇火箭速度的增长。根据环球通视（IHS Global Insight）的统计，2010年中国的新车购买量已经达到1,600万辆——超出目前全球排名第二的美国的40%，与2009年同比也增长了41%。由于基数增大，增长率必然放缓。但尽管如此，专家仍预测中国现有的6,500万辆上路客货车总量到本世纪中还会再增加十倍。如此众多的车辆，要去哪里才能找到足够的汽油供给？即便找到，油价又会怎样？柏亚天咨询公司（PRTM）的合伙人奥利弗·哈兹梅（Oliver Hazimeh）说：“中国为电动汽车发放电池补贴可能比保障石油供给更加划算。”难怪北京方面行动如此之快。

在深圳打车

    今天下午席卷中国南部沿海的台风裹挟着雨水，抽打在从深圳市中心通往机场的高速公路上。但这并不妨碍已有16年驾龄的出租车司机卢世明（音）展示他的新电动汽车。出了收费站，他略停一下，让前面的车加速驶远，暂时留出一段在中国很罕见的畅通直路。39岁的卢世明将油门踩到底，他的国产出租车——一辆从外观到尺寸都会让人联想起雷克萨斯RX350的全电动车——绝尘而去。虽然车的提速不至于让人扭断脖子，但对于一辆五座汽车而言，表现还算可圈可点。“我挺喜欢这辆出租车的。”他说。“我就像活广告，到处宣传绿色环保。”

    从2010年5月起，卢世明被纳入中国中央政府在26个城市实施的试点计划。此番试点的目的是为了了解电动汽车在使用中的优缺点。卢世明的出租车由深圳比亚迪汽车公司制造，2008年沃伦·巴菲特（Warren Buffett）以2.3亿美元的价格收购了比亚迪汽车10%的股份。目前，巴菲特在该公司持有的可公开交易股权价值约合13亿美元。2010年9月，沃伦·巴菲特在好友比尔·盖茨的陪同下视察了比亚迪设在深圳和惠州的工厂。

    卢世明的出租车是深圳街头运营的50多辆电动汽车之一，这是中国首个也是迄今为止规模最大的试点项目。中国计划率先在出租车行业及运输车队推广电动汽车。原因呢？是由于出租车和货车一般会沿固定线路行驶，进入充电站较为便利。而且，市政府和大企业更关心运营成本，而非前期投入。比亚迪电动出租车在补贴前的价格大约是4万美元——几乎等于同级别汽油车价格的两倍。但它的用电花费仅为一般汽油车的1/4。经比亚迪计算，每辆出租车每年可节约9,000美元的燃料费用。

    电动出租车最大的障碍是行驶里程。E6出租车每次充电可行驶120英里——作为电动车来说已经算不错了，但却不能满足出租车司机在收车前不用加油就能跑完长途的需求。今后，行驶里程必定会随车型而不断改进。（出租车司机卢世明认为300英里比较理想。）同时，出租车的所有方——深圳市巴士集团股份有限公司已在市内不同地点的公交车库安装了四个充电站，出租车每日可两次前往充电。为深圳供电的南方电网也已设立了四、五家充电站。

    试点计划的目的之一就是要测量电动车社会化所需的充电站的最佳数量和组合。中国（和世界其他国家一样）正在试验多种形式。其中，所谓的点滴式充电需要大约6至8个小时——适合夜间或在单位停车场充电。中速充电可在1个半小时左右完成——方便出租车司机在停车交班时使用。而快充仅需20分钟——但需要大量的电能——比较适合高速公路上的长途车使用。

    中国石油企业中国海洋石油总公司（CNOOC）正在探索电池置换站的模式——汽车从进站、卸下旧电池，到换上新电池开走，用时不到一分钟。日产（中国）投资有限公司的董事总经理桥本泰昭（Yasuaki Hashimoto）认为这种置换方式可以用于公交系统，因为公共汽车的行车路线固定，电池型号标准。但他担心在轿车上并不适用，因为每款电池都是为不同外形和不同重量的车体而专门设计的。桥本说：“一个置换站怎么可能配齐所有品牌的电池呢？”

    乐土公司（Better Place）创始人兼CEO夏嘉曦（Shai Agassi）则不同意这种说法。刚刚成立的乐土公司现已筹集到7亿美元，正在以色利和丹麦建设电池置换及充电站。（乐土还与中国汽车制造商奇瑞公司合作，共同开发可更换电池的原型车。）夏嘉曦说：“我们的置换站可以轻松处理五种以上的电池。”

    夏嘉曦认为中国是推广可更换电池的最佳场所，因为大多数市民都居住在楼房里，使用充电站有一定的难度。而且，相较于可能会加剧电网紧张的快速充电，北京方面似乎也更倾向于置换的方式。

    为降低电动车的购买成本，乐土拟自行承担昂贵的电池费用，向消费者出售使用里程，就像电话公司向手机用户销售通话时间一样。夏嘉曦说，待到形成规模经济，电动汽车的售价将比汽油车便宜3,500美元。“到那时，中国就会迎来临界点。”他说。“我想人人都会惊讶它到来的速度。10年后，中国的车市将100%是电动车的天下。”

疯狂争夺

    夏嘉曦的乐观可能过于天真，但毫无疑问，中国境内的汽车厂商都相信电动才是未来。问题是谁将主宰这个崛起的电动车市场？

    一定要把握住现在的良机。根据博思管理顾问公司的统计，在华经营的汽车企业共有120家，但排名前十位的公司控制着83%的市场。整个行业由三个部分组成：大型国有企业，如上海汽车工业（集团）总公司、中国第一汽车集团公司、北京汽车工业控股有限责任公司和长安汽车股份有限公司；独立企业，如比亚迪、长城、吉利（最近刚刚收购了沃尔沃）和奇瑞（现为芜湖市政府企业，正计划改制）；还有跨国企业，如戴姆勒、通用、现代、丰田、大众等。外国企业在中国经营必须与国内企业合资，如通用、大众就与上汽集团合作，但上汽同时也销售自有品牌的汽车。目前，一些头脑更灵活的独立企业——如比亚迪、奇瑞、吉利——和外国厂商是汽油车市场的主导。

    上汽、长安等大型国有汽车制造商在国家向电动车转型的过程中还需努力跟上。“他们的成本太高，速度也慢。”戴姆勒前汽车工程师、波士顿咨询集团驻京咨询师贺马可（Marco Gerrits）说。“因为他们受政府控制，不能裁员。”

    打造电动汽车产业的狂潮也隐含着危机，北京方面的领导急于推动国有企业生产电动汽车，而它们的汽油车质量还低于平均水平，更没有做好解决新技术的准备。贺马可认为国外企业如果能够操作得法，并与政府合作，就有可能在电动车市场占到半壁江山——大致和现在的市场份额相当。

挑战美国

    在领跑电动车产业之前，中国在某些方面还需要提高。目前，美国、日本、韩国及欧洲在电动车技术领域实力相当，而在设计复杂的电池控制系统和汽车集成上更普遍领先于中国。例如，通用的Volt（沃蓝达）造价虽高，但展示出的混合动力技术却十分惊人。戴姆勒和丰田已与位于加利福尼亚州的特斯拉电动车公司（Tesla）建立起合作关系，并于2010年年初首次公开募股2亿美元，用于探究电池技术的奥秘，供旗下售价为10.9万美元的跑车搭载使用。

    但是，除非美国采取果断行动，否则它的优势保持不了多久。中国靠制定产业政策来操控电动汽车行业，而美国政府则很大程度上依赖自由市场去开发和推出电动车技术。诚然，奥巴马政府已划拨了50亿美元的刺激性资金，扶植美国车企开发替代型汽车，并在某些城市设立了充电站。白宫预测，美国将在2015年具备生产全球40%的高级车用电池的能力。

    然而，这些政府的投资在中国将要付出的开支面前相形见绌。加之美国的油价仍然比较低廉，碳排放规定尚不明确，因此，要说服美国消费者接受价格不菲的环保汽车，难度好比登山。

    但不论结果如何，未来的电动汽车肯定会在美国组装，原因很简单：飘洋过海运送沉重的电池成本太高。真正的问题是美国能否在10年后成为电动汽车技术的佼佼者，并从成千上万的高价工程和设计工作中获利。

    中国汽车厂商在竞争中具备的一个优势可能是锂电池——它是电动车重要的战略技术之一。从上世纪80年代起，美国将消费类电子产品的制造转移到亚洲进行，而随之牺牲掉的是生产这些手机、笔记本电脑电池所必须的专业技术。根据英特尔的调查，中国目前从事锂电池生产的人数为33,200人。而在美国，这一数字仅为1,100人。类似比亚迪之类的中国公司已经生产出了世界上最便宜的汽车电池。

    但是，2010年冬天在加州推出电动五座轿车的Coda汽车公司的CEO郑凯文（Kevin Czinger）却对中国拥有技术优势的说法不买账。郑凯文解释说，电动汽车真正的难点在于要让所有系统——电池、电动引擎、冷却系统——配合工作。无论是在零度的明尼苏达州，还是在华氏100度的莫哈韦沙漠，都需要汽车能启动并运行良好。自通用汽车于上世纪90年代生产出EV1电动汽车后——纪录片《谁杀死了电动汽车》（Who Killed the Electric Car?）的故事线索——美国汽车厂商就认真制定了开发电动技术的内部计划。“美国工程师比中国人更懂技术。”郑凯文说。“他们之间的区别就好象下了一盘棋和下过两万盘棋一样。”

    但是，绝不要小觑中国的实力。“中国可以制造民用客机和子弹头列车。”乐土公司的夏嘉曦说。“你觉得他们会弄不懂怎么造电动车吗？”

    中国突飞猛进的一个最佳例证就是奇瑞的高速成长。2010年，奇瑞销售的汽油车已按期达到60万辆。2010年秋天奇瑞在中国推出一款全电动微型车，随后还将推出可更换电池的版本。公司总裁尹同耀表示，他正在全球范围内为投资5亿美元新建的研发中心招募工程师。他相信，随着电动汽车增加到50万辆，形成规模经济，其成本将可以与汽油车抗衡。“我们为了竞争必须这么做。”尹同耀说。“这就是未来。”

上海的蓝天

    中国开始打造电动车、智能电网及充电站，以实现汽车工业的转型。但悬在头顶的一个重要问题是：公众是否会购买这些新生代的汽车？为此，汽车企业已经开始了市场营销。

    通用汽车和中国合作方上汽集团在上海世博会——2010年吸引了7,000万观众的全球展会——上设立了一个大型展馆，主题为“直达2030”。展馆内用类似IMAX巨幕电影的形式向人们展示了20年后电动车生活的场景。豆荚状的“个人”电动车自动行驶，安全前往目的地。上海的天空一片蔚蓝，交通流畅快捷。影片的结尾处是彩灯闪烁的欢庆场面，身着跳伞服和安全头盔的舞者在2030年概念车旁翩翩起舞——想象一下《电子世界争霸战》（Tron）和《功夫熊猫》（Kung-Fu Panda）的混合版吧。

    当然，展望未来时常也会看走眼。（按预计，我们现在不是该有会飞的汽车了吗？）中国人是否会买政府宏伟计划的帐，现在谈论还为时过早。但至少可以衡量出他们对这个概念是持开放态度的：想进展厅看看吗？少说要排两个小时的队呢！

    译者：董昱

借力中国，美国推出新电动汽车

    中国汽车厂商还未打破美国市场的坚冰——中国汽油车（更别提电动车）的质量及安全尚未在美国通过检验。但一位美国企业家却看到了借用中国锂电池专业技术及低制造成本盈利的商机。新兴汽车企业Coda公司的CEO郑凯文曾是风险投资家和高盛集团的银行家。他已筹资1.25亿美元，打造一款售价45,000美元、每次充电行程超过100英里的五座全电动Coda轿车（见上图）。2010年冬天，这款车将在加利福尼亚州率先面市，购车人可获得最多12,500美元的补贴。Coda公司希望2011年可实现14,000辆的销量。

    郑凯文相信，Coda公司的创新商业模式有助于公司展开与跨国汽车企业间的较量。公司的全部工程工作均在设于圣莫尼卡的总部完成。电池则由Coda与天津力神电池股份有限公司在天津成立的合资公司生产。Coda还在中国长安哈飞租赁了一条组装线，生产车体和底盘。之后这些零部件将被运往美国，并在那里组装（该车也含有一部分由美国制造的零件）。按照郑凯文的说法，这种虚拟生产网络使Coda只需每月销售800辆汽车即可实现保本。

    当然，历史上的新兴汽车企业总会被巨头们碾得七零八落，从Tucker （1948年首次推出汽车安全带、第三车头灯、环绕翻车保护栏以及半球内燃发动机，并第一次将空气动力学用于车辆设计中。其多项设计理念和设计技术被美国三大汽车制造商借用，但在推出后受到三大制造商百般阻挠，最终只生产了51辆——译注）到DeLorean（仅生产过一个型号的汽车，使用过许多未经测试的新部件，包括著名的“鸥翼车门”）都无一幸免。Coda的杀手锏呢？它拥有一款可以授权或销售给任何数辆大型汽车企业（包括中国企业）的先进电池。郑凯文说：“我们可以用Coda在美国的成功作为技术催化剂，推动中国车企生产出可靠的电动汽车。”世界间的联系为此又加强了那么一点。

    ——B.D.